1.勒芒24小时耐力赛是什么？
勒芒-- 法国巴黎西南部小城。
24小时耐力赛--赛车全速运转24小时，一个车组一般有三位车手，轮流驾驶赛车，以最终行驶距离（圈数）计算排名。
第93届勒芒62台赛车大合影
186位车手合影
官方图鉴
2025勒芒海报
排位赛规则：从2020年开始，勒芒引入了Hyperpole超级杆位赛，全部赛车在第一次排位赛（1小时时间，60+台赛车自由上场自由刷圈）后，确定每个组别8名之后的位置，前8名则进入Hyperpole超级杆位赛，进行30分钟的自由刷圈，交通状况好发挥空间更大，当然排位本身也更刺激，不同于Hypercar组和LMP2组，LMGT3排位赛可以派出职业车手，但在超级杆位赛只能派出铜级车手。
2024杆位
2025年勒芒，ACO再次带来新规，类似F1的Q1 Q2 Q3：
排位赛（6月12号凌晨0点45开始）：一练后就是排位赛，分为两组
LMP2/LMGT3排位：LMP2和LMGT3混跑30分钟，两个组的前12进入Hyperpole，12名后的位置全部锁定。
Hypercar排位：Hypercar单独上场，跑30分钟，前15进入Hyperpole，15名后锁定。
Hyperpole超级杆位赛（北京时间6月13号凌晨2点开始）：二练和三练后举行Hyperpole，今年分为H1和H2
LMGT3/LMP2超级杆位赛
H1：12台LMGT3和12台LMP2混跑20分钟，前8进入H2，9-12位置锁定
H2：15分钟刷圈，决定前8的位置，包括最后的杆位
Hypercar超级杆位赛
H1：15台Hypercar跑20分钟，前10进入H2，10-15位置锁定
H2：15分钟刷圈，决定前10的位置，包括最后的杆位
规则规定，H1和H2的车手不能相同。此外，2025年勒芒LMGT3排位赛车手限制有所更改，常规排位赛只能派出铜级车手，而H1和H2只需要车手不同即可，没有分级限制，超级杆位赛考验赛车性能，而不是铜级车手的实力，竞争更激烈。
2024年勒芒第一圈
欣赏第93届勒芒前，先来看看2024勒芒的冠军车50号法拉利499P，这也是Hypercar时代的第四场勒芒。
在ACO（Automobile Club de l'Ouest，西方赛车俱乐部）的组织下，从1923年到2024年，这个法国小城已经举办过92届（受二战影响停办几年，今年是第93届）24小时耐力赛，期间吸引了无数车手和制造商加入。
作为世界上最著名的耐力比赛，勒芒24小时耐力赛是目前地表最大的汽车赛事（综合赛车、车手和观众），每年6月都有接近30万车迷来到这里加入盛会，去年勒芒，现场观众人数达到32.9万。
2025勒芒24小时耐力赛属于WEC（World Endurance championship，即世界耐力锦标赛） 2025赛季的第4站，在此之前，2月举办了卡塔尔1812km耐力赛，4月举办了伊莫拉6小时耐力赛，5月举办了斯帕6小时耐力赛，勒芒之后还有四场比赛。
勒芒la Sarthe赛道是半永久性赛道，一部分由公路组成
看之前再来回顾一下1923-2024 92届勒芒的所有冠军车，其中拿过两次以上冠军的品牌有12个。
Lorraine-Dietrich 2次 （1925，1926）
布加迪 2次 （1937，1939）
Matra-Simca 3次（1972， 1973， 1974）
标致 3次（1992，1993，2009）
阿尔法 罗密欧 4次（1931，1932，1933，1934）
福特 4次（1966，1967，1968，1969）
丰田 5次（2018，2019，2020，2021、2022）
宾利 6次（1924，1927，1928，1929，1930，2003）
捷豹 7次（1951，1953，1955，1956，1957，1988，1990）
法拉利 11次（1949，1954，1958，1960，1961，1962，1963，1964，1965，2023，2024）
奥迪 13次（2000，2001，2002，2004，2005，2006，2007，2008，2010，2011，2012，2013，2014）
保时捷 19次（1970，1971，1976，1977，1979，1981，1982，1983，1984，1985，1986，1987，1994，1996，1997，1998，2015，2016，2017）
2.2025年都有哪些赛车、车队和车手？
参赛车辆分为四个种类三个组别：
一.Hypercar
勒芒组织者ACO推出的新组别，取代了LMP1，这个组别由两类车构成，包括LMH和LMDh，LMH全称Le Mans Hypercar，规则自由度非常高，规定了基础的功率和重量，以及最大下压力和最小阻力，其他空动套件完全自由，这也是从SRO GT3赛车中学到的概念，发动机安装方式没有限制，可以是混动也可以是纯燃油。
只要赛车研发完成后能进入规定的性能窗口，比如勒芒3分30秒，完成ACO认证，后期就可以通过BoP性能平衡来调节每款车的性能，为了控制成本，LMH的认证周期是5年，制造商可以在5年内推出5个EVO套件，当然如果你不满意最初认证的赛车，可以在5个赛季内认证第二台，这意味着一台车其实可以用5年，甚至都不用更新EVO套件。
认证后的车只有一种车身设计，不像LMP1一年有N个EVO版本，保时捷在预算充足时几乎每条赛道都会带来新的升级，成本高昂，按照SCG的说法，两台007 LMH赛车从设计、制造到组装，全部预算只有1200万美元。
LMH赛车成本低于LMP1，但是高于LMDh，LMDh则是ACO和北美IMSA联合推出的一种车型，全称Le Mans Daytona h，底盘由四家LMP2供应商生产，包括Dallara、Ligier、Multimatic和Oreca，混动综合功率在700马力左右：内燃机630马力+博世和威廉姆斯高级工程公司研发的统一KERS 30-50kw（40-67马力），博世负责电机和动能回收系统，威廉姆斯高级工程负责电池（安置在副驾位置），匹配的变速箱为Xtrac P1359 7速序列式，变速箱钟形罩内放置着电机，LMDh赛车和LMH通过BoP平衡。
威廉姆斯高级工程的电池
变速箱钟形罩内的电机
LMH和LMDh的区别
LMH底盘和空动自由设计，LMDh基于4家供应商的新一代LMP2底盘，包括扩散器基础造型、尺寸、尾翼尺寸等均已经固定。
LMH的MGU-K电机最大功率200kw，比赛时仅驱动前轴，后轴由内燃机驱动，形成混动四驱（丰田、标致、法拉利），也可以是纯内燃机驱动后轴（阿斯顿马丁）；LMDh的KERS系统只辅助后轴，只能是混动后驱车。
两种混动介入方式：LMH和LMDh的混动四驱无论有电没电，功率保持恒定，LMH以丰田为例，190km/h以下内燃机驱动，全力输出700马力左右，而到了190km/h以上前轴电机（272马力）介入后，内燃机动力会自动降低到430马力左右。
LMDh则采用充电快用电慢的能量使用方式，电机介入没有速度限制，在勒芒，电机输出功率为30kw（40马力，其他赛道50kw），而在中低转速时，电机功率只有15kw，但动能回收功率高达180kw，充电飞快，电力被存储在1.35度的电池中，出弯加速时电机随时启用，电机启用可以电控也可以车手操作，电机启动后内燃机功率会自动降低，和LMH一样，综合功率一直保持在700马力左右。
统规电机输出功率曲线
ACO在驱动轴上安装了扭矩计，实时测试动力数据，防止比赛中超标，如果损坏就要进站更换，比如丰田就遇到过扭矩计故障，有趣的是，在排位赛中大家会极限接近功率上限，这意味着存在超标的风险，如何控制动力，让功率更接近上限也是厂家研发的重点。
成本方面，LMH没有成本限制，LMDh则有一些限制，其基础底盘--新一代LMP2脊柱的售价不能超过34.5万欧元，整套刹车系统的售价不能超过2.4万欧元，售后方面，组成脊柱的零部件价格之和不能超过完整脊柱的140%，也就是48.3万欧，这个价格和当前的LMP2接近（不包含发动机和认证电子设备的完整底盘价格不能超过48.3万欧元）。
宝马LMDh单体壳（达拉拉新一代LMP2）
虽然基于LMP2，旨在控制成本，但底盘价格之外，还有许多附加成本，比如发动机、变速箱、混动系统、空动设计、整车开发等，一台完整的LMDh赛车售价高昂，一台963的售价为250万欧元（不包含备件），2023年单车单赛季的运营成本是800-1000万欧元。
但总体来说，LMDh规格统一度高，运营成本低，适合预算低、想卖车（客户赛车）的厂家，LMH比LMDh造价更昂贵，研发投入更高，但制造商可以展示混动技术和创新能力，适合赛车预算高的品牌，同时适用于小作坊，自己采购零件，自己控制成本。
为了进一步吸引制造商，2024年勒芒，ACO和IMSA联合宣布，LMH赛车和LMDh的认证期都延长到2029赛季结束，5个EVO套件增加到7个，可以在2028和2029赛季使用，如果车队不换车，仅进行EVO更新，这将进一步降低研发预算。
LMH和LMDh两类车于2023年同时在WEC（Hypercar组）和北美IMSA（GTP组）引入，最简单的区别办法就是看车尾扩散器，长得像LMP1/2的就是LMDh，五花八门的则是LMH。车手方面Hypercar组只有一个限制条件，那就是FIA铜级车手不能驾驶两种赛车。
参与新规最高组的制造商目前达到16家，如今SCG、Vanwall、IF已退出赛事，但今年阿斯顿马丁加入，还有捷尼赛思、迈凯伦和福特已经官宣：
丰田：GR010 LMH赛车，2021年开始参赛WEC Hypercar组。
SCG Glickenhaus：Glickenhaus 007 LMH赛车，2021年开始参赛WEC Hypercar组，2022赛季结束后退出。
标致：9X8 LMH赛车，2022年开始参赛WEC Hypercar组。
法拉利：499P LMH赛车，2023年开始参赛WEC Hypercar组。
Vanwall（ByKolles）：Vanwall Vandervell 680 LMH赛车，2023年开始参赛WEC Hypercar组，2023年底退出。
保时捷：963 LMDh赛车，Multimatic底盘，2023年开始参赛WEC Hypercar组和IMSA GTP组，Penske Motorsport负责两个比赛的厂队（4车）运营，同时出售客户赛车。
凯迪拉克：V-Series.R LMDh赛车，达拉拉底盘，2023年开始参赛WEC Hypercar组和IMSA GTP组，Jota、WTR和 Action Express Racing负责厂队运营。
宝马：M Hybrid V8 LMDh赛车，达拉拉底盘，2023年开始参赛IMSA GTP组，2024年开始参赛WEC Hypercar组，RLL负责IMSA厂队双车运营，WRT负责WEC厂队双车运营。
讴歌：ARX-06 LMDh赛车，Oreca底盘，2023年开始参赛IMSA GTP组，Meyer Shank Racing负责厂队运营，目前没有参加WEC的消息。
Alpine：A424 LMDh赛车，Oreca底盘，2024年开始参赛WEC Hypercar组，Signatec负责厂队运营。
兰博基尼：SC63 LMDh赛车，Ligier底盘，2024年开始参赛WEC Hypercar组和IMSA GTP组，2025年仅参加IMSA耐力杯，兰博基尼SC和Riley负责厂队运营。
Isotta Fraschini ：IF Tipo 6 LMH Competizione赛车，Michelotto打造，2024年开始参赛WEC Hypercar组，没有跑完整个赛季就退出赛事。
阿斯顿马丁：阿斯顿马丁女武神AMR LMH赛车，2025年开始以双车参加WEC，以单车参加IMSA比赛，The Heart of Racing赛车之心和Multimatic负责厂队运营。
捷尼赛思：捷尼赛思GMR-001赛车，Oreca底盘，2026年开始参加WEC，厂队由IDEC Sport辅助运营，2027年开始参加IMSA。
迈凯伦：未命名赛车，达拉拉底盘，2027年开始参加WEC，下图为预告图。
福特：未命名赛车，传言为Oreca底盘，2027年开始参加WEC，下图为假想图。
二.LMP2
Le Mans Prototype 2--勒芒原型车2组，代表比LMP1更低的性能，从2017赛季开始统一使用Gibson 4.2L自吸V8引擎，发布之初最大输出603马力，最低车重930kg，底盘售价不能超过48.3万欧元。
由于引入了更重的Hypercar组，从2021年开始，LMP2的性能被削弱，自吸V8发动机的功率降低，重量增加20kg（950kg），所有分站统一使用勒芒低阻套件。
低阻套件
2022年，LMP2进一步削弱，Gibson 4.2L自吸V8发动机采用新燃料，通过空气限流器来调整功率，而非2021赛季的发动机电子管理，且移除车头两侧的风刀，扩散器垂直隔板缩短50mm，后部增加10mm高的格尼襟翼；油箱方面容积从75L减少至65L，单个Stint行驶距离缩短，长距离比赛需要更多的进站次数，通过这种方式来与Hypercar组分层。
Nielsen Racing也制作了一张2025年ELMS与勒芒P2赛车的差异，勒芒除了低阻套件，重量多了20kg，功率少了40马力，有固定的变速箱齿比，燃油容量则为相同的75L。
2024赛季开始，由于Hypercar赛车数量变多，LMGT3取代了GTE，在WEC中，LMP2组别直接被取消，但在勒芒，ACO依旧为P2留了15个位置（实际有17台），可以让ELMS和自动邀请的LMP2赛车加入。
新规的LMP2原计划2024年推出，比如达拉拉将LMDh的底盘命名为P222，是P217的继任者，2022年开始上赛道，但新P2数次推迟，私人车队希望继续使用低成本的老车。去年勒芒，ACO宣布，目前生产的新P2底盘将不再用于新P2，也就是新P2仅仅作为LMDh的基础，2028年推出的下一代P2采用新的底盘、新的小尺寸发动机，降低重量，还有可能引入混合动力，面对汽车市场的变化。
新一代LMP2目前处于底盘制造商招标阶段，Oreca、Ligier可能会参与制造，Dallara和Multimatic没有回应招标，此外，像意大利Podium Advanced Technologies
（SCG 007）这样的赛车制造商也参与其中。
三.LMGT3
LMGT3是2024年开始引入的组别，基于SRO/FIA的GT3赛车重新认证，街车的年产量必须超过2500台，相比标准的GT3，LMGT3有几个主要的变化：
首先引入MagCanica UHA提供的扭矩计，在后轴上使用，所有赛车必须安装，测量实时动力，和Hypercar赛车一样。
第二空气动力学窗口改变，包括雷克萨斯、法拉利和迈凯伦都在空动方面进行了修改，根据雷克萨斯的说法，LMGT3要比原本的RC F GT3赛车阻力更小，同时下压力更小，2024年雷克萨斯车手宮田莉朋也证实了这一点，雷克萨斯的优势是高速弯，但LMGT3在斯帕感觉明显不同，赛车在高速弯中平衡有点问题。
第三赛车离地间隙限制，轮胎压力大于等于1.5bar时最小离地间隙50mm，通常赛车越贴地，底板的效率越高。
第四勒芒定制的变速箱齿比，让GT3赛车拥有更高的极速，受制于固定的变速箱齿比，GT3赛车往往尾速在280km/h以下，勒芒专用的齿比可以增加直线速度，在勒芒赛车尾速可以达到299.7km/h。
第五噪音控制，2024年没有限制，但从2025年开始，在跑道15米距离处测试，赛车的声音不能超过100分贝，不禁让人怀念起911 RSR、458 GTC和C7.R的声浪。
第六，强制安装一系列附件，比如2024年安装三颗灯的灯牌，前三名会亮起，还有车内取消安装传统后视镜，采用雷达+后置摄像头形成的画面，显示在中控的位置，黑夜中也可以自动识别要超车的其他组别赛车；2025年车外的指示灯更新为显示屏。
当然，相比GTE，LMGT3的ABS/TC也是标准配置，轮胎方面，除了从机密配方到固特异统一轮胎的变化，比赛时可用的轮胎数量也大幅减少，6小时的正赛，GTE可用轮胎数量达到26个，LMGT3只有18个，以此降低运营成本。
由于全赛季参赛的名额有限，ACO指定哪些品牌才能参加LMGT3，拥有Hypercar的制造商优先考虑，同时考虑对WEC比赛的忠诚度，2024年，奥迪和AMG两个品牌被淘汰，每个制造商在WEC常规赛季只能派出2台赛车，这意味着私人车队要作为品牌的代表也不容易，制造商会层层筛选，比如迈凯伦在提交参赛方案的Team Project 1、Optimum、United Autosports和Garage 59四个车队中选择了UA。由于兰博基尼的退出，2025年AMG得到参赛名额。
车手方面LMGT3也有限制，组别至少包含一位铜级车手，以及一名银级或铜级车手，简单来说，就是无限制+银/铜+铜，三车手最佳方案为铂金车手+银级车手+铜级车手，当然也可以是铜+铜+铜，金+铜+铜，金+银+铜，银+银+铜，LMGT3如果得到厂商的支持，无限制的那位就是厂队车手，配上一位速度不错的银级车手，而铜级车手往往是金主，如果预算不够，银+银+铜也可以搭配，因此LMGT3的速度差异较大。
三个组别可以用参赛号码底色区分，2024年LMGT3采用GTE AM的颜色，今年回归GTE Pro的颜色，Hypercar、LMP2、LMGT3分别对应红色、蓝色、绿色。
----------------------------------Hypercar------------------------------------
丰田GR010 Hybrid LMH 2台
法拉利499P LMH 3台
标致9X8 LMH 2台
保时捷963 LMDh 4台
凯迪拉克V-Series.R LMDh 4台
宝马M Hybrid V8 LMDh 2台
Alpine A424 LMDh 2台
阿斯顿马丁女武神 AMR-LMH 2台
共21台
丰田GR010 Hybrid
初版GR010研发时长达到18个月，和LMP1一样，由德国科隆的Gazoo Racing Europe（TGR-E）负责开发，混动系统则在日本设计，值得称赞的是，GR010是唯一一款内部研发并制造单体壳底盘的Hypercar组车型。
3.5L双涡轮增压V6发动机最大功率约700马力，前轴安装了由爱信和DENSO开发的MGU，功率为272马力，根据电机输出功率的变化，ECU会自动调整内燃机的输出，让总输出功率时刻保持在规定的范围内。
GR010的长宽高分别为4900mm、2000mm、1150mm，相比之前的TS系列LMP1赛车，GR系列最明显的变化就是尺寸，比P1长250mm，宽100mm，高100mm。在功率降低30%左右，重量增加160kg左右的情况下，勒芒单圈大约慢10秒。
由于只允许单个的MGU（电机系统）安置在前轴，GR010前轴和LMP1一样有动能回收系统和线控刹车，但后部新安装了启动电机和全液压刹车，赛车重量增加的情况下，刹车的压力非常大，丰田在早期的比赛中也多次因为刹车问题冲出赛道。
作为第一款诞生的LMH赛车，GR010也继承了一些LMP1的设计理念，从2017年开始，LMP1赛车气动效率减少了30%，为了弥补气动损失，丰田抬高了TS050的侧箱，留出下部气流通道，这可以让更多气流快速通过车尾，弥补了扩散器尺寸减小带来的下压力缺失，这一点也传承到了GR010上。
2021 GR010，没有上图TS050蓝色部分的破风板，设计更简单
前分流器结构
从2022赛季开始，所有赛车使用道达尔100%可再生燃料，被称为Excellium Racing 100，以生物乙醇为基础生产，丰田重新调教发动机，以适应新燃料。
2023赛季大更新
2023年，丰田GR010迎来一次大改动，2023款GR010虽然在视觉上与2022款相比变化不大，但其实全车的空动重新设计，并着力于解决老款GR010的几个问题，让整个车更可靠、更容易操控。
首先车辆减重，此前丰田GR010一直超重，没有达到LMH规定的1040kg底限，由于2022赛季GR010的BoP重量规定保持在1053-1070kg之间，因此没有重量上的“烦恼”，不用像F1一样减少涂装面积来减重。随着LMDh的到来，丰田推测压舱物重量可能调整到0，如果是2022款赛车，那就达不到BoP后的最低重量（1040kg），因此丰田致力于减重，主要从3.5T V6+200kw电机组成的混动系统入手，包括电机和电池等。2023款赛车的基础重量非常非常接近1040kg，但截止目前，还没有出现过加重0kg的情况。
空动方面，2023款GR010的车头部分重新设计，采用了低鼻锥、大尺寸前扩散器的设计理念，配合上部的横梁/前翼以及两侧的风刀，与早期TS050的设计相似，前轮后方新增轮拱开口，降低轮舱压力，尾翼端板改回2021年的样式，新的空动让车辆更容易操控，更容易套慢车，降低发生事故的几率。
巨大的前扩散器
冷却方面，前后刹车通道导管均重新设计，在耐力赛中，较大的温差让刹车对空气流量的需求随时间变化而变化，新设计更容易调节空气供应量，前部可以直接贴胶条或者碳纤维片，后部套件可以更换，这也是老款GR010的问题之一。为了将刹车通风和中冷器独立布置，取消了后期TS050引以为傲的设计—引向扩散器上方的气流，只能增加横向扩散弥补尾部的下压力损失，相比垂直扩散，横向扩散在车辆行驶高度变化时下压力变化也更小，车辆更易控制。
自2022年蒙扎站以来，GR010的前部防倾杆改为车手车内可调设计，前差速器改为开放式设计，取消了机械差速锁，这是为了与纯后驱LMDh融合的新规定，两项变化也同样出现在2023款GR010上。
气流下洗套件保留，引导气流通向侧箱
2024/2025款的变化
2024/2025款基本保留了2023款的设计，空动没有改变，但内部组件进行了一些修改，以提高车辆的可靠性，包括可调节防倾杆系统，最明显的技术变化涉及前大灯，根据车手的反馈，LED大灯内部重新设计，减少雨地上的眩光，增加夜间的能见度，同时新增左侧加油口，应对新赛季的奥斯汀和巴西赛道，2025年赛车没有任何变化。
2023-2024
使用车队：Toyota Gazoo Racing
今年勒芒，丰田带来了深受车迷喜爱的GT-One“和牛”复古涂装，小林可梦伟表示想法来自一位在丰田工作的女孩，作为车队负责人，他也全力推进该项目，纪念丰田参赛40周年，7号车采用GT-One涂装，8号用赛季涂装，代表过去和现在。
参赛40周年
7号车手：
Mike Conway（康威，FIA铂金级，2021勒芒全场冠军）
小林可梦伟（FIA铂金级，前F1车手，勒芒la Sarthe赛道圈速记录保持者，2021年勒芒全场冠军）
Nyck de Vries（德弗里斯，FIA铂金级，2019 F2年度冠军，2020-21 FE年度冠军，2023赛季小红牛F1车手，离开F1后重新回到丰田，取代洛佩兹）
排位赛成绩: 3分25秒062(全场第16)
8号车手：
Sebastien Buemi（布埃米，FIA铂金级，前小红牛F1车手，2014年WEC LMP1年度冠军，2015-16赛季FE年度冠军，2018、2019、2020、2022年勒芒冠军）
平川亮（FIA铂金级，2017年日本Super GT GT500年度冠军，2022年勒芒冠军，取代了退役的中岛一贵，中岛前往德国科隆，担任TGR-E副主席一职）
Brendon Hartley（哈特利，FIA铂金级，2017、2020、2022年勒芒冠军，前保时捷LMP1厂队车手，前小红牛F1车手）
排位赛成绩: 3分23秒988(全场第10)
法拉利499P Hypercar
从1973年到2023年，法拉利时隔半个世纪，重回勒芒顶级组别，499P中的499代表单缸排量，6缸就是2994ml，P代表prototipo原型，法拉利内部代号为F255。
动力组合为中置3.0L 120 度夹角双涡轮增压 V6 发动机+前置200kw电机，V6基于296 GTB量产车，结构虽然与296 GT3相似，但材料和强度有别，不同于GT赛车在副车架上安装发动机，499P的发动机是承重结构，需要连接单体壳和变速箱，双叉臂推杆悬挂直接安装在Xtrac 7速序列式变速箱壳体上。
AMA模型显示出499P的内部代号正是传言中的F255
法拉利499P LMH车顶的三个进气口分别用于发动机吸气、变速箱冷却和电池冷却，造型和宝马、凯迪拉克类似，虽然法拉利一直没有公布单体壳的制造商，但在2023季前测试撞车后，达拉拉工作人员来到P房查看单体壳受损情况，幕后制造商彻底曝光，而法拉利上一款原型车333SP最初的研发制造也由达拉拉负责（非官方项目）。
499P单体壳和凯迪拉克/宝马LMDh的单体壳轮廓、悬挂安装点、扭杆弹簧位置、转向拉杆穿过位置非常接近，属于特别定制的改版。虽然单体壳来自达拉拉，但法拉利F1部门的工程师也带来了复杂的设计理念，仅刹车部分就有3个进气口，冷却刹车盘、卡钳和电子元件的，另外还在车头布置了两个GT车型常见、原型车罕见的液冷散热器，空气出口位于车头上方，可能用于冷却前轴电机。这种设计在2023年勒芒也出现了问题，50号车的前部散热器被石子打穿，导致落后冠军5圈。
相比其他的LMH，或者简单的LMDh，法拉利在车头部分花了很多的心思，除了散热器，还有复杂的刹车冷却通风、三层前翼、以及为侧箱散热器留出的通道，来到车尾，可以看到跃马的梯形扩散器和双尾翼，499P是辨识度最高的赛车之一。
有趣的是，三层前翼也被用到了法拉利的街车F80上，虽然两者的下压力不在同一级别，不过至少不是样子货。
2024年勒芒前一站，499P带来一个小的更新，那就是为勒芒准备了耐力辅助灯，解决夜间中央亮度不够的问题；到后半赛季的圣保罗6小时耐力赛上，法拉利推出499P的大更新，也就是EVO版本，应对499P在富士等刹车高负荷赛道遇到的刹车冷却问题，EVO版本重新设计了前后刹车冷却管道，改变流量分布并提高效率，这改变了499P的空动平衡，因此也有一些空动套件上的调整。
右边EVO，左边老款
车身小幅更新，包括破风板，刹车通风管道，轮拱开口襟翼等，并在大灯下方引入了风刀，后刹车通风和流向扩散器上方的气流入口集成在后轮前方，如果后刹车通风加大面积，侧箱底切流向扩散器上方的气流就会变少，车头需要增加下压力弥补损失，下压力平衡前移。
涂装方面，红黄相间致敬最后的厂队赛车312PB，最后一次参加勒芒是1973年，南非法拉利俱乐部Sefac支持的16号车排位赛取得第一，最终拿到亚军，到2023年勒芒，过去了50年，因此一台赛车使用50号，另一台赛车则保留幸运号码51号，2025赛季号码没有变化，涂装稍有调整，条纹主要在侧箱的上部，围绕车身，法拉利的说法是观众席看向赛道，新款设计视觉冲击力更足。
虽然499P没有对客户车队出售，但法拉利推出了基于499P的赛道日玩具--499P Modificata，目前已经有至少22台交付VVVIP客户，售价510万欧元（包括两年的保存和赛道使用服务费）。
499P EVO 2025赛季表现强势，在BoP良好的情况下，已经连赢三场，意大利制造商今年的目标是成功卫冕。
使用车队：
1.厂队Ferrari AF Corse
AF Corse是一支意大利车队，由赛车手Amato Ferrari于1995 年创立，早期与玛莎拉蒂合作，从2006年开始，就一直与法拉利保持着合作关系（两家没有直接联系），2012 年进入WEC，在2012、2014、2019、2021年四度拿下勒芒GTE-Pro组冠军，作为一支服务型车队，AF也为多支AM车队运营赛车。从2023年起，AF Corse负责法拉利的LMH厂队，也包括前期的开发测试工作。
50号车手：
Antonio Fuoco（安东尼奥·福科，FIA铂金级，前法拉利车手学院成员，法拉利F1发展车手，从2019年开始驾驶法拉利参加GT比赛，2023年开始驾驶LMH赛车，2023年勒芒杆位得主，2024勒芒全场冠军）
Nicklas Nielsen（尼克拉斯·尼尔森，FIA铂金级，从法拉利挑战赛走出来的顶级车手，2018年法拉利挑战赛欧洲冠军，2021 GTE AM年冠、斯帕24h冠军、勒芒24小时耐力赛GTE AM冠军、GT世界挑战赛欧洲耐力杯年冠，2024勒芒全场冠军）
Miguel Molina（米格尔·莫利纳，FIA铂金级，2010-2016年一直驾驶奥迪参加DTM，2017年转战耐力赛，从2018年开始一直是法拉利GTE Pro的一员，2021 ELMS GTE年度冠军，2024勒芒全场冠军）
排位赛成绩:3分23秒514 (全场第5)
51号车手：
Alessandro Pier Guidi（亚历山德罗·皮埃尔圭迪，FIA铂金级，法拉利GT王牌，三届WEC GTE Pro世界冠军、两届勒芒 24 小时耐力赛GTE Pro冠军，近些年法拉利GT的关键先生，2021斯帕24h冠军，2023勒芒全场冠军，2024戴通纳24h GTD Pro冠军）
James Calado（詹姆斯·卡拉多，FIA铂金级，2011年GP3年度亚军，2013年GP2年度季军，2013年印度力量F1测试车手，自2014年以来一直驾驶法拉利GT赛车，和Pier Guidi搭档，2023勒芒全场冠军）
Antonio Giovinazzi（安东尼奥·吉奥维纳兹，FIA铂金级，前F1车手重返耐力赛，2023年勒芒全场冠军，今年3场比赛为车组拿到2个杆位）
排位赛成绩:3分23秒163(全场第3)
2.私人车队AF Corse
虽然同样由AF Corse运营，但83号车属于私人车组，库比卡带来了Orlen波兰石油赞助，涂装采用与厂队双车相反的设计。
83号车手：
叶一飞（FIA金级，2020欧洲公开方程式锦标赛年度冠军，2021 ELMS年度冠军，前保时捷亚太官方车手，现法拉利厂队车手，2024 WEC孤星勒芒6小时耐力赛冠军，也是首位拿到WEC分站全场冠军的中国车手）
Robert Kubica（库比卡，FIA铂金级，F1分站冠军，2021 ELMS LMP2年度冠军，2023 WEC LMP2年度冠军）
Phil Hanson（汉森，FIA金级，2020 ELMS年度冠军，2019-20 WEC LMP2年度冠军，2020勒芒LMP2冠军）
排位赛成绩: 3分23秒994 (全场第11)
标致9X8 LMH
规则自由度和性能窗口概念带来了无尾翼的9X8 LMH赛车，这可能是一款只有法国人才能造出的赛车，优雅、大胆、卸掉尾翼、鲨鱼鳍砍半，原型车命名保持传统，以“9”开头，'X' 代表全轮驱动动力系统，而 '8' 是所有标致当前汽车产品的收尾数字。
中置2.6L双涡轮增压V6汽油发动机+前置200KW电机组成混动系统，内燃机干重165kg，混动系统由标致和道达尔联合开发，道达尔旗下电池制造商Saft提供900V电压的电池组，电池组安置在车手身后、油箱下部的碳纤维盒中，匹配7速序列式变速箱。在早期版本中，推动变速箱换档的基础电动执行器问题频出，2023年更换为更耐用的液压执行器，同时解决了一些小问题，9X8的稳定性慢慢跟了上来。
9X8有几个独特的设计，首先采用前推杆，后拉杆的悬挂结构，拉杆结构可以释放一定的空间。
前推杆悬挂
后拉杆悬挂
中冷器和散热器通过前部和侧箱上部的进气口独立进气
在空动调节方面，LMH允许在车身上放置一个下压力调节装置，9X8没有尾翼，调节装置就放在了车头，前分流器后部的碳纤维翼片使用金属包裹，安装了拉杆，通过调整前部的内六角螺丝来牵引后部拉杆，便捷调整翼片角度，改变前扩散器的尺寸，调节气动平衡。
其次车身的中间有封闭车底的虚拟气帘，车头的气流从前轮的后方引到侧裙两侧，配合底板产生涡流封闭车侧，增加扩散器的效果，灵感来自可调侧裙的莲花F1赛车，封闭侧裙也曾出现在无规则限制的919 EVO上，但标致的“空气气帘”更大胆有趣。
9X8还有一个传说中的概念，那就是中翼设计，在spark的模型出货后，这一点终于得到证实，无尾翼版9X8的车底就像一架倒置的客机，中翼让车辆的下压力更平衡，同时车尾的扩散器采用波浪形设计，通过两段的起伏来制造下压力。
9X8车底对比GR010车底，差异明显
2023年空动首次小幅更新，扩散器变小，解决跳动和尾速问题
2024款的变化
9X8从设计之初就是一款前后完全平衡的车，基于前后相同尺寸的轮胎和四驱系统，小巧的2.6T发动机放置在中央，整车前后重量配比为50/50，出于稳定性的原因，气动中心和重心需要几乎相同，因此空气动力学平衡也是50/50，但在ACO将电机的启动速度提高后（标致150km/h），车辆在低速弯道只能通过后轮驱动，而标致的后轮窄，出慢速弯后，机械抓地力不如其他所有车型，提速落后，这是车辆的短板所在。
如果要改变这一点，就需要更改前后轮的尺寸，将前后310mm宽的轮胎改为前29/71-18，后34/71-18，轮胎更改后前后平衡会破坏，后部重量增加，此时气动平衡要向后移动，对于有尾翼的赛车来说容易更改，但9X8无尾翼设计难以处理，因此在2024版上，标致直接加了尾翼。
轮胎变化之后，重量平衡也跟着向后移动，解决了老款标致轻量化车尾带来的可靠性问题，比如变速箱可以增加3-4kg的重量，发动机也可以增加一点，材料刚度、结构等都可以因此优化。
虽然2024款看起来和老款区别不大，但90%车身重新设计，几个天马行空的构思也消失了，空动平衡跟着轮胎和重量向后移动，空动调节从车头扩散器变成了尾翼，车头的第二层翼面成了固定设计。
有尾翼版本
无尾翼版本
从车迷拍摄的底板照片来看，中翼概念和封闭车底的虚拟气帘不再拥有。
从外观来看，前部侧裙依旧有一个小弧度，底板的两边依旧可以产生下压力，但没有了大尺寸的中翼，前部底板和后部整体连在一起，不再有中间完全断开（中翼后沿）的设计。
2024款
2023无尾翼款
2023无尾翼款
而9X8巨大鸭尾的设计也不再出现，车身从中间开始慢慢上翘，车尾翘起，2024款车尾明显更低，整个后部从勺子形状趋于水平。考虑到更宽的后胎，后部留出的空间并不如老款，扩散器的出口高度也降低。
保留下来的设计是鲨鱼鳍，细长的鲨鱼鳍安装在发动机罩中心线上，由于面积较小，需要在后轮拱内侧安装垂直鳍板，来弥补偏航稳定性，减少车辆事故后空中翻滚的可能性。
此外，刹车通风导管也从车头中央翼面的挖孔改为车轮架直连，和保时捷963一样，老款则与Ligier姊妹车SC63一致。
老款9X8
老款9X8
新款9X8
由于竞争力依旧不足，2025年，标致带来了尾翼版本的EVO套件更新，相比2024款，改进主要在于前后悬挂，提升颠簸赛道的速度，随着BoP的变化，9X8 EVO在上一站斯帕展现出速度，但勒芒被打回原形，相比斯帕，9X8是唯一加重和减少动力的赛车，还没开跑就锁定了败局。另一个坏消息是，据报道标致已经用完了两套赛车认证和5个EVO套件，这意味着到2027年，标致无法再进行更新。
使用车队：
厂队Peugeot TotalEnergies
标致并没有从0成立一支WEC车队，而是与英国车队BBM Sport合作运营，BBM此前在经典赛事中运营多台908 LMP1赛车。2025款赛车涂装与2024款保持一致，采用多个狮头的组合。
93号车手：
Paul di Resta（保罗·迪雷斯塔，FIA铂金级，前印度力量F1车手，2010 DTM年度冠军，2020勒芒24小时耐力赛LMP2冠军）
Jean-Eric Vergne（让-埃里克·韦尔涅，FIA铂金级，前小红牛F1车手，2017-18 FE年度冠军，2018-19 FE年度冠军）
Mikkel Jensen（米克尔·延森，FIA铂金级，2019 ELMS LMP3年度冠军，2021年IMSA IWSC LMP2冠军）
排位赛成绩:3分25秒494 (全场第18)
94号车手：
Loic Duval（杜瓦尔，FIA铂金级，前奥迪LMP1厂队车手，2013 WEC LMP1世界冠军，2013勒芒24小时耐力赛全场冠军，2010和2011年勒芒驾驶标致908赛车，老车手回归）
Stoffel Vandoorne（范多恩，FIA铂金级，前迈凯伦F1车手，2015 GP2年度冠军，2021-22 FE年度冠军）
Malthe Jakobsen（FIA金级，来自丹麦的21岁原型车新星，2022 ELMS LMP3年度冠军，2023/24亚洲勒芒系列赛冠军，2024年标致Hypercar官方青年车手，今年穆勒成为保时捷厂队车手后，Jakobsen进入9X8车组）
排位赛成绩:3分25秒240 (全场第17)
保时捷963 LMDh
963是一款按照LMDh规则打造的赛车，底盘由加拿大Multimatic提供，作为一家跨国集团，制造并非在加拿大，而是由在英国基地打造，包括碳纤维单体壳、悬挂和减震器等，最终在英国塞特福德的Niche Volume Assembly (MNVA) 进行组装。
Multimatic 963单体壳
代号9RD的4.6L双涡轮增压V8发动机源于918 Spyder，其DNA可以追溯到 RS Spyder LMP2赛车，918和963发动机共用80%的零部件，当然一些部件进行了额外加固，满足原型车发动机承重的需求，此外，从918到963需要将自吸改为涡轮，保时捷采购了荷兰制造商Van der Lee的涡轮增压器，为了带来接近自然吸气特性的动力曲线，减少涡轮迟滞，9RD增压压力并不高，只有1.3bar。
963的造型和涂装设计灵感来自80年代的956和962赛车，车型名称也直接传承自962。
963除了保时捷工厂使用，也用于客户车队，单车价格为250万欧元，比07-08年的保时捷 RS Spyder LMP2更贵，当时售价为150万美元，出售给6支私人车队，当然定价也高于1984年首次亮相的962（IMSA GTP），其标价仅为25万美元，结合通货膨胀，相当于今天的70万美元。
最初有三支私人车队购买了963赛车，Jota在WEC参赛，JDC-Miller参加IMSA比赛，Proton Competition WEC和IMSA两边都参赛，随着Jota转投凯迪拉克，运营WEC厂队，963客户车队只剩Proton和JDC-Miller，随着制造商的涌入，客户车队的生存空间越来越小。
相比GTE或者GT3，官方对963 LMDh的客户支持力度更大，和RS Spyder LMP2接近，保时捷会在比赛现场带来一台工程卡车，提供备件（车队无需自带大量备件）和5-7名官方工程师。
但在测试后获取的赛道数据并不会共享，比如保时捷厂队资金充足，几乎在所有的赛道（伊莫拉、斯帕等）提前进行了测试，而Proton选择性测试，今年甚至没有任何测试，在一些比赛中，厂队和私人车队有明显的差距。
2025勒芒保时捷合影
保时捷是目前唯一提供客户赛车的LMDh品牌，有消息称这家德国制造商在Multimatic订购了约30个底盘，得益于官方的支持和保时捷品牌原型赛车自带的升值属性，客户赛车在第一年就有了不错的规模。
2023赛季开始，保时捷赛车的性能稍低于凯迪拉克，同时稳定性也不如凯迪拉克，对于保时捷来说，最严重的问题是振动，由于和电机的匹配（电机位于变速箱钟形罩内），平面曲轴V8的固有缺点被放大，宝马遇到了同样的问题。
963的第二个严重的问题是操控，赛车的操控非常难，在2023赛季的前半段，车手们抱怨转向不稳定，进弯刹车车辆反复无常，内轮易锁死，据信和前悬挂以及液压助力转向有关系，命名为XSP135 的液压助力由Sportech Engineering提供，专门为Multimatic的LMDh开发。
2024赛季更新
保时捷是第一个更新了LMDh赛车的品牌，EVO版本的变化集中在可靠性和操控性方面，首先更换了新的液压转向和刹车压力传感器，转向更重，回正力更大，以在制动阶段获得稳定性。车手可以以更极端的方式去驾驶，长距离圈速更稳妥，作为客户赛车，让车辆操控变得更简单也是必经之路。
第二个震动问题，博世继续对MGU进行更新，经过IMSA和其他三家的同意后，保时捷在2024年戴通纳24h首次搭载2.4版本，几乎解决了顽固的振动。从2023年开始，保时捷一直是博世更新系统的首搭车型，作为小白鼠角色，需要更多的预算去测试，但优势是可以更快消除可靠性问题。
保时捷原计划将平面曲轴改为十字曲轴V8，在勒芒后更换，和凯迪拉克一样，彻底解决振动，但EVO版本经过数场比赛后，几乎没有出现过可靠性问题，因此台架上完成测试的十字曲轴V8被放弃。
963采用传统的第三弹簧推杆悬挂
963右侧底板，常规设计
经过一个赛季的开发，数据完善、调校优化和部件升级，2024赛季WEC，保时捷963成为场上最快的LMDh，加上不错的BoP，成功拿到2024赛季WEC年度冠军。
2025赛季更新
2025赛季，保时捷继续更新963，保时捷LMDh总监Urs Kuratle透露，今年的963赛车用了两套EVO joker，包括前悬挂和空动，空动主要是对后车身和扩散器区域轻度修改，外面无法看到，但这肯定与车头的进气口关联，从外观上也可以轻松区分新款和老款；悬挂部分集中在前悬的安装点和一些硬件，为工程师带来更大的操作和设置窗口，赛车的可调范围更大，适应不同特性的赛道布局、路面颠簸和轮胎磨损。
2025勒芒合影
这也让我们重新认识规则书中没有具体描述的EVO joker到底是什么，看起来一张EVO joker就像一张牌，只能用于特定部件的更新，而不是GT3里面常见的整车EVO，空动和悬挂是两个不同的部分。加上去年的一个EVO Joker，目前保时捷已经打出去三张EVO Joker牌，规则限制到2027年只允许使用5张。
2025款
2024款
空动调节方面，我们从比赛的套件变化来看，LMDh赛车不止有一个可以更改的空气动力部件，这与规则有所出入（或许可以申请豁免），963的可调部件是尾翼，但后轮的出风口也可以改变，此前这套设计被误认为是WEC和IMSA的差异，但仔细观察照片，可以发现同一场比赛，保时捷也会带来不同的套件，后轮出风口的设计可以改变阻力/下压力。
963的可调尾翼
虽然连用2个EVO，但2025款在WEC并没有表现出优势，反而在IMSA，横扫了前四站比赛，四站四冠，包括戴通纳24小时耐力赛和赛百灵12小时耐力赛，在第五站底特律，保时捷被BoP大幅削弱，但依旧登上领奖台，一度领跑比赛，坦迪拿到全场最快圈，50%最快圈速也是全场第一，圈速完全不输获胜的讴歌，对比BoP拉满的讴歌，963比ARX-06少了53马力，重了30kg，足以看出2025款963 的恐怖实力。
IMSA底特律站50%最快圈
在WEC，963拥有更好的BoP，但无法与讴歌的姊妹车型Alpine竞争，只比阿斯顿马丁快，不禁让人联想到去年的丰田策略，保时捷是否在隐藏实力，以获得更好的勒芒BoP，因为963已经完成所有的挑战（IMSA年冠、WEC年冠、戴通纳、赛百灵），仅剩最重要的勒芒24小时耐力赛，这也是保时捷的终极目标，对于手握19个冠军的品牌来说，整个项目组所有人的压力都很大，如果一款赛车在生涯中无法拿到勒芒冠军，那注定是失败的。
对一台拿下WEC和IMSA年冠的赛车连续使用两个EVO Joker就可以看出，保时捷对勒芒的渴望，2024年勒芒虽然惊险夺杆，但正赛完全无法与法拉利和丰田抗衡。除了EVO牌，保时捷还有一张牌就是选择性放弃前几站，寄希望于更好的BoP。
今年勒芒，ACO采用独立的BoP，大幅参考赛车的认证数据，而不是前三站中更好成绩的两站数据，但由于2025赛季所有的赛车都是EVO版本（除了丰田），ACO并没有勒芒的真实数据，这些车的真实比赛参数也将作为参考。从勒芒BoP来看，保时捷确实也得到了想要的，相比上一站斯帕，所有数据都明显提升。相比去年勒芒，低速段不变，高速段提升7kw，弥补了963的尾速问题，勒芒测试日，4号长距离平均圈速仅次于法拉利，力压丰田。
让保时捷头疼的尾速问题看起来今年得到解决，有了和丰田/法拉利缠斗的底气，从排位赛的设定来看，保时捷和勒芒强势的Alpine平起平坐。
排位赛尾速
有趣的是，保时捷还在勒芒前发布了这款车的街道版本，命名为963 RSP，致敬50年前那马天尼车队老板定制的917K街车，963后缀的RSP代表Roger Searle Penske，由保时捷Sonderwunsch定制部门（位于亚特兰大）专门为 Penske车队的老板打造，勒芒前一周已经在勒芒赛道附近上路，包括还没有封闭的慕尚大直道，本哈德驾驶拍摄了宣传片。
注意背后，1975年发布的第一代高尔夫
注意背后，最新的第八代高尔夫
963 RSP和赛车的差异很多，首先使用三层油漆，非贴膜，还原917K街车的马天尼银，车尾有3D打印的963 RSP徽章，车头实体LOGO，而非贴纸，为了进一步贴近917K的造型，赛车的轮拱开口重新设计，加装覆盖件，前后添加车牌安装支架。
打开车门，可以看到碳纤维座椅、腿垫、车顶内衬、A柱和方向盘等，均采用棕褐色皮革和翻毛皮包裹，开发团队还加装可拆卸的3D打印杯架，座椅旁边的储物空间可以放下耳机和可拆卸式方向盘，同时也为启动和辅助汽车操作的笔记本电脑和Roger Penske的定制碳纤维头盔提供了放置台，调节前后防倾杆刚度的旋钮保留。
917K街车内饰
963 RSP街车内饰
前后防倾杆调节
除了内饰颜色参考917K，我们还可以找到更微妙的设计元素，比如通风系统的出风口，模仿了917水平对置12缸发动机的顶部风扇造型。
为了正常上路行驶，可调节的Multimatic DSSV被设置到最软，离地间隙调到最大，使用米其林雨胎（上面有70 年代的米其林标志），本哈德表示舒适性远超普通963，工程师还修改了控制单元，可以正常使用转向灯、远近光，同时加装了上路必备的喇叭。
MGU电机输出重新调校，更加平顺，更适合公路驾驶，为了使用普通汽油，发动机大幅改进。963 RSP将在萨尔特赛道展出，勒芒后返回保时捷博物馆，7月和街车版917K一起亮相古德伍德速度节，AUTOCAR报道价格大约为500万欧元。
让宝马X5看看谁才是公路之王
917K街车的底盘编号是030，而963 RSP的底盘编号是963-106，看起来这是由早期底盘改造的街车，而非新生产的底盘，在IMSA，PPM的7号保时捷已经用上了963-127这样的底盘，可以看出目前Multimatic已经生产了接近30具底盘，和早期的传言一致（保时捷订购了约30个底盘）。
使用车队：
1.厂队Porsche Penske Motorsport
Penske车队由Roger Penske于1965年成立，70年代就开始与保时捷合作。由于在WEC 和 IMSA两项赛事中运营保时捷厂队，Penske提前一年在WEC中运营LMP2赛车积累经验，这支涉足多个赛事（包括印地、纳斯卡、IMSA等）的车队与保时捷有着非常成功的合作历史。
号码方面两台全赛季赛车选择了6号和7号，但WEC的7号被丰田占据，只能换成5号。6号可以追溯到Penske车队的首场比赛--1966年戴通纳24小时耐力赛，当时新组建的Penske凭借克尔维特C2拿到GT组冠军；70年代与保时捷合作，6号917/10和917/30横扫Can-Am；2005-2008年，6号/7号保时捷RS Spyder在ALMS美洲勒芒系列赛连续三年拿到LMP2车手冠军和车队冠军。
勒芒的第三台车来自IMSA，使用了4号，这是去年Vanwall的号码，也是Bykolles从2015年开始使用的号码，在近些年的勒芒历史上，4号一直是退赛的代表，去年保时捷的4号车也没有完赛。
车队今年的目标明确，从海报设计可见一斑。
4号车手：
Felipe Nasr（纳斯尔，FIA铂金级，前F1车手，2018年、2021年、2024年IMSA年度冠军，2024、2025戴通纳24小时耐力赛冠军）
Nick Tandy （坦迪，FIA铂金级，前保时捷LMP1厂队车手，2015年勒芒全场冠军，在离开保时捷后加入克尔维特车队，2024年回归保时捷大家庭，今年赢得赛百灵后，达成耐力赛大满贯，赢得勒芒24h、戴通纳24h、赛百灵12h、斯帕24h和纽博格林24h）
Pascal Wehrlein（维尔莱茵，FIA铂金级，2015 DTM冠军，前F1车手，2023-24 FE世界冠军，备战勒芒，跑了上一站斯帕，但在保时捷车手中圈速垫底，是4号车组的不确定因素）
排位赛成绩: 3分24秒584(全场第13)
勒芒24h、戴通纳24h、赛百灵12h、斯帕24h和纽博格林24h冠军坦迪
从左到右坦迪/纳斯尔/维尔莱茵
5号车手：
Mathieu Jaminet（贾米内，FIA铂金级，保时捷年轻一代的当家车手，2022 IMSA GTD Pro年度冠军，2022戴通纳24h GTD Pro冠军）
Michael Christensen（迈克尔·克里斯滕森，FIA铂金级，2018年勒芒GTE Pro冠军/92号粉猪，2019斯帕24h冠军，2021纽博格林24h冠军）
Julien Andlauer（安德劳尔，FIA金级，2018勒芒GTE AM冠军，2019德国卡雷拉杯冠军，保时捷签约车手，由于2024年在963客户车队表现亮眼，提拔为厂队车手）
排位赛成绩: 3分23秒544 (全场第14)
6号车手：
Matt Campbell（马特·坎贝尔，FIA铂金级，2024戴通纳24小时耐力赛冠军、2019/2024巴瑟斯特12小时耐力赛冠军，取代了6号车组的洛特勒）
Kevin Estre （凯文·埃斯特，FIA铂金级，2018年勒芒GTE Pro冠军/92号粉猪，2018/19 WEC GTE Pro世界冠军，2019斯帕24h冠军，2021纽博格林24h冠军，2024 WEC Hypercar年度冠军）
Laurens Vanthoor（劳伦斯·万索尔，FIA铂金级，2018 勒芒GTE Pro冠军/92号粉猪，2019 IMSA GTLM年度冠军，2021 IMSA GTD年度冠军，2024巴瑟斯特12h冠军，2024 WEC Hypercar年度冠军）
排位赛成绩: 无 (排位赛压舱物重量不足，被取消成绩，末位发车)
2.客户车队Proton Competition
Proton来自德国，是保时捷最大的客户车队之一，Gerold Ried于1996年创立，成立之初就使用保时捷911 GT2赛车参赛，在不断的发展壮大下，如今和AF Corse一样，在Proton你可以找到最专业的保时捷服务和参赛席位。由于缺乏测试，Proton的963属于周末战士，时快时慢。
赛车得到了F.A.T International的赞助，2024赛季初使用经典的F.A.T红杠设计，2024年勒芒启动绿色涂装，保留至今。当然如今的F.A.T不再是当年的物流公司，而是购买了名称使用权的新公司，主要举办汽车文化活动，包括The Ice GP冰面竞速等。
一抹绿色致敬Joest Racing的保时捷962C，底盘编号962-011，1989年世界跑车锦标赛第戎站，011力压捷豹、索伯奔驰等厂队赛车，拿到比赛冠军。
99号车手：
Neel Jani（贾尼，FIA铂金级，前保时捷LMP1当家车手，2016勒芒全场冠军，2016 WEC LMP1世界冠军，P1项目结束后进入保时捷FE车队，但成绩并不理想，随后转战GTE Pro，圈速与队友KE有差距，和保时捷解约）
Nicolas Varrone（FIA金级，2023 WEC GTE AM年度冠军，2023勒芒GTE AM冠军，2024年成为科尔维特厂队车手，今年加入Proton 963车组，伊莫拉最快的963车手，快过所有厂队车手，当然不能排除厂队的BoP策略）
Nico Pino（FIA银级，20岁小将，2022 ELMS LMP3年度亚军，2023勒芒LMP2季军，去年驾驶迈凯伦参加WEC，今年加入Proton 963车组）
排位赛成绩: 3分25秒527 (全场第19)
凯迪拉克V-Series.R LMDh
凯迪拉克延续了DPI时代的合作赛车制造商，达拉拉为其提供底盘，搭载代号为LMC55R的5.5L双顶置凸轮轴自然吸气V8发动机+统规混动系统，是组别内排量最大的车型，和法拉利一样，凯迪拉克自称发动机由内部开发，其实这款新V8的制造商是Taiga Engines，取代了为DPi制造发动机的ECR。
凯迪拉克最初于2021年1月4日（正式官宣一直到8月24）和北美赛车发动机制造商Tiaga Engines取得联系，设计目标有两个--稳定平顺+美式车声浪，最终双方选择了十字曲轴自吸V8，重量可以接近规则中的发动机最低限重，命名为LMC55.R，由Le Mans Cadillac 5.5L Racing缩写而来，这是场上唯一的自然吸气/十字曲轴V8混动赛车，低转速振动小，与统规混动系统完美匹配，也是百年勒芒登上领奖台的关键。
四台厂队凯迪拉克采用黄蓝红三种色彩，取自凯迪拉克LOGO，其中金黄色象征财富和智慧，红色代表勇敢，蓝色代表骑士般的勇气和精神。同时红色契合了311号车赞助商WHELEN（警灯、应急照明产品）的色彩。
凯迪拉克V-Series.R在北美表现突出，在WEC高光时刻并不多，2023年登上勒芒领奖台，虽然一些比赛BoP不错，速度也有，但经常遇到各种麻烦，包括匪夷所思的撞车事故，于是，凯迪拉克有了“传奇耐撞王”的称号。
凯迪拉克拥有半隐藏式的刹车通风管道，位于前灯的旁边，可以快速调整通风面积。
侧箱底切直接将气流引到扩散器上方，这与达拉拉的姊妹车型法拉利499P以及宝马LMDh完全相同，在达拉拉内部，赛车底盘编号为P222，代表着2022年的新一代P2，这与上一代P217呼应（2017），目前P222至少生产了23台，供应宝马和凯迪拉克，WTR上个月接收了一台全新底盘，编号023，作为勒芒比赛用车，后续P222将作为迈凯伦LMDh的基础，加上法拉利499P和几十台499P M赛道日玩具，达拉拉在这个耐力赛新时代跟上了Oreca的步伐。
今年IMSA比赛中的凯迪拉克底盘
注意，WEC规格和IMSA规格的凯迪拉克并不完全相同，根据北美赛道和全球赛道的特性设计。
从车迷的信息来看，凯迪拉克/达拉拉的可调空气动力学装备不在车尾，而在车头，WEC的认证尾翼角度为4.5度，IMSA为3度，在不同的比赛中并没有变化，结合车尾的空动套件，WEC版本下压力不一定更大，但下压力平衡靠后，带来中高速弯稳定性。
车头可见的调整部分是前轮拱开口的格尼襟翼，在不同的比赛中有明显变化，比如勒芒完全没有，而在高下压力赛道突出车外。
但有车迷提出了不同的观点，自称联系凯迪拉克LMDh设计人员，得到的答案是中间小翼，从保时捷的尾翼和后轮拱开口可以看出，或许LMDh赛车的可调部分不止有一个，仅中央小翼带来的空动变化十分有限，不过可以肯定的是，凯迪拉克的空动可调范围似乎没有宝马大（宝马可调前风刀），认证的尾翼攻角更高，在勒芒大直道比较挣扎，排位赛圈速不慢，但尾速存在问题，进入正赛缠斗，完全无法与其他赛车匹敌，超LMP2也会影响圈速。
2024年勒芒，凯迪拉克的最高尾速是337km/h，比GR010慢7.5km/h，比499P慢了6.4km/h，是所有Hypercar中最低的。
2025年，凯迪拉克带来了EVO套件，主要更新了电控，对空动进行评估后并没有进行更新，V-Series.R此前搭载博世、MoTeC和马瑞利三个品牌的ECU，EVO版本则用双博世ECU取代了MoTec，简化数据上传流程，并将接口数量减少到两个，调校更简单灵活，让赛车快速适应不同的赛道，同时优化轮胎预热问题。
但截止目前，这个EVO版本的改进之处在比赛中并没有体现出来。今年勒芒，凯迪拉克相比去年重量几乎一致，低速段提升8kw，高速段提升4kw，对尾速有所帮助，有趣的是，勒芒测试日，凯迪拉克311号跑出全场最高尾速344.5km/h，可能尾流或者风向有影响，加上低阻力设定，但并没有出好圈速，而另外三台凯迪拉克尾速垫底，反而做成了更好的成绩。
测试日的设定在排位赛也得到了证实，凯迪拉克虽然拿到了临时杆位，但12号车的尾速只有334.9km/h，38号和101号也垫底，似乎陷入要尾速还是要圈速的两难困境，凯迪拉克单圈速度没问题，尤其在排位赛，去年也拿到全场第二，前排起跑，但到了正式比赛，预计尾速依旧是问题，尤其在超P2和与Hypercar组的大直道缠斗中。
排位赛尾速
今年凯迪拉克带来4台赛车，在竞争日益激烈的2025年，想要复刻百年勒芒的领奖台并不容易。
使用车队：
1.厂队Cadillac Hertz Team Jota
由Sam Hignett和车手John Stack于2000 年创立，作为成功的服务型车队，JOTA是多年前成龙DC车队的运营团队，这支英国队在勒芒战绩非凡，从2014到2023年，八届登上勒芒领奖台，包括三场胜利，2022年勒芒拿到LMP2冠军，2023年升级到Hypercar组，运营两台保时捷963。
车队由全球租车公司Hertz冠名赞助，也得到了复古保时捷汽车改装制造商Singer的支持，金色涂装由Singer设计，赞助商还包括橄榄球明星Tom Brady的服装品牌BRADY（尾翼端板）。2024年斯帕，Jota拿下私人车队在Hypercar时代的首胜，38号是传统号码，而12号就是Tom Brady在橄榄球比赛中用的号码。
2025年，Jota代替CGR，成为凯迪拉克在WEC的厂队，得到美国制造商的全力支持，但相较于保时捷的客户车队时期，成为凯迪拉克厂队后并没有拿出亮眼成绩，在揭幕站还出现两台车自己相撞的事故，目前为止没有登上过领奖台。
有趣的是，CGR时代完全依靠凯迪拉克的资金，只有一台车参赛，WEC的CGR并非北美的CGR，而是将项目外包给了前保时捷LMP1技术总监Stephen Mitas成立的车队Mitas Racing，基地位于斯图加特，而Jota带来更多的赞助，也让双车项目得以实现。
12号车手：
Norman Nato（诺曼·纳托，FIA金级，2020勒芒全场亚军，本赛季也是安德雷蒂FE车手）
William Stevens（威尔·史蒂文斯，FIA铂金级，前卡特汉姆F1车手，2022 WEC LMP2年度冠军，2022勒芒LMP2冠军，也是Jota唯一留下来的老车手）
Alex Lynn（亚历克斯·林恩，FIA铂金级，2014 GP3冠军，前F1测试车手，2020年勒芒GTE Pro冠军，2023勒芒季军）
排位赛成绩: 3分22秒847 (临时杆位)
38号车手：
Earl Bamber（班博，FIA铂金级，前保时捷LMP1厂队车手，2015、2017勒芒全场冠军，2017 WEC LMP1世界冠军，2019 IMSA GTLM年度冠军，2023纽博格林24h冠军，2023勒芒季军）
Jenson Button （巴顿，FIA铂金级，2009年F1世界冠军，2023驾驶纳斯卡赛车参加勒芒，2024年重返全职赛事）
Sebastien Bourdais（“眼镜侠”布尔戴斯，FIA铂金级，前小红牛F1车手，2014戴通纳24h冠军，2016勒芒GTE Pro冠军）
排位赛成绩: 3分23秒467 (全场第4)
2.厂队Cadillac WTR（Wayne Taylor Racing）
此前运营讴歌的WTR今年转投凯迪拉克，在IMSA作为凯迪拉克的厂队，WTR由Wayne Taylor韦恩·泰勒创立于2004年，初期得到了Riley Technologies的支持，2005年拿下戴通纳24h冠军，2007年成为独立的车队，WTR专注于原型车赛事，运营科尔维特DP赛车拿下多个冠军，通用汽车决定使用凯迪拉克参加DPi组别后，WTR成为首批厂商支持的车队，运营凯迪拉克DPi成功拿到3届戴通纳24小时耐力赛冠军。
GTP时代到来之际，WTR开始与讴歌建立合作（2021），但韦恩·泰勒的目标一直是参加勒芒，讴歌并没有相关计划，在CGR与凯迪拉克分道扬镳后，WTR果断回归通用汽车大家庭，韦恩·泰勒圆梦，车队今年首次参加勒芒，WTR由老板韦恩·泰勒坐镇，两个儿子
乔丹·泰勒和瑞奇·泰勒效力车队。
101号车手：
Filipe Albuquerque（FIA铂金级，前奥迪LMP1车手，2018、2021戴通纳24小时耐力赛冠军，2020勒芒LMP2冠军，2019/20 WEC LMP2年度冠军，2020 ELMS LMP2冠军）
Jordan Taylor（乔丹·泰勒，FIA铂金级，担任多年科尔维特厂队车手，2015勒芒GTE Pro冠军，2017、2019戴通纳24h冠军，2017 IMSA年冠，2020、2021 IMSA GTLM年冠）
Ricky Taylor（瑞奇·泰勒，FIA铂金级，2017、2020 IMSA年冠，2017、2021戴通纳24小时耐力赛冠军）
排位赛成绩: 3分24秒030 (全场第12)
3.厂队Cadillac Whelen（Action Express Racing）
AXR是一支成立于2010年的北美跑车车队，由纳斯卡CEO Jim France拥有，此前运营凯迪拉克DPi赛车，拥有多个IMSA年度冠军头衔，2023年赢得IMSA 赛百灵12小时耐力赛，为凯迪拉克LMDh拿下首胜，也拿下IMSA年度冠军。31号是Action Express Racing的幸运号码，但在WEC被WRT LMP2占据，只能更换为311号，车队的三位车手都是F2名将，也是Hypercar中平均年龄最小的，只有25岁。
311号车手：
Jack Aitken（韩世龙，FIA铂金级，韩英车手，F2分站冠军，曾作为威廉姆斯F1后备车手，2023赛百灵冠军）
Felipe Drugovich（德鲁戈维奇，FIA铂金级，00后小将，2022年F2总冠军，阿斯顿马丁F1测试/后备车手，2024年进入原型车领域）
Frederik Vesti（维斯蒂，FIA铂金级，23岁小将，方程式转战耐力赛，2019欧洲区域方程式年度冠军，2023 F2年度亚军，F1奔驰后备车手）
排位赛成绩: 3分24秒030 (全场第12)
Alpine A424 LMDh
Alpine是最早参与Hypercar组的品牌之一，早期使用老旧的LMP1参赛，但在A480 LMP1赛车禁赛后，雷诺旗下的高性能品牌进入LMP2作为过渡，2024年带着新LMDh重返Hypercar组别。
A424的字母A后缀4XX是Alpine的传统命名方式，24呼应勒芒24小时耐力赛，同时代表2024年正式参加WEC。Alpine的前辈在勒芒有着不错的战绩，Alpine A442B曾在1978年赢得勒芒全场冠军，当然这也是Alpine/雷诺的唯一一个全场冠军。
A424长宽高分别为5088毫米、1992毫米、1055毫米，轴距为3148 毫米，接近LMDh的上限。Alpine负责外观设计，基于Oreca新一代LMP2底盘打造，和讴歌ARX-06是姊妹车型，前分流器、鼻锥、风刀、车侧几乎一致，只不过为了品牌家族设计风格，车头上部的盖子向后延伸，和Oreca 07的气流通道类似，前部是巨大的分流器/扩散器，而非常见的前翼概念。
作为成功的勒芒赛车，新一代底盘与老款的07也高度相似，拆下前整流罩，可以一眼看出Oreca的家族风格。
丰田从2023年也开始使用这一设计，其理念可以追溯到TS030，2012年丰田回归WEC，得到了Oreca的运营支持，空动方面也与当时的Oreca赛车有几分相似。为了充分利用陡峭的扩散器，整个单体壳的前部高高翘起。
早期测试的TS030
丰田TS030电容器冷却通风口
A424冷却开口，作用未知
后刹车通风口
Alpine巧妙地将LOGO融入到尾灯中，和讴歌一样，这款车的可调气动装置也是尾翼，在不同的比赛中，可以看到不同的尾翼角度（细节图片为讴歌）。
赛车项目于2021年10月宣布启动，搭载Mecachrome制造的3.4L单涡轮增压V6内燃机和统规混动系统，作为F2赛车的引擎供应商，这台单涡轮发动机很容易让人联想到F2的V634冲刺赛发动机，2018 年Ginetta G60-LT-P1 LMP1曾短暂用过改进的耐力赛版本，但由于动力不足，后续被更换。
Alpine证实LMDh发动机在保留V634基础设计理念的同时重新开发，要持续输出700马力并不容易，Alpine F1车队与Mecachrome合作，大部分部件为全新设计，性能和可靠性都得到了提升，F2和LMP1发动机的夹角为95度，具体排量为3396ml，而A424的发动机夹角为90度，排量为3400ml。马瑞利发动机控制系统完全针对A424而设计，最高转速9000rpm。
Alpine虽然是新车，但有讴歌的基础，使用类似的V6发动机，经过几站的比赛就有了竞争力，这是一台非常适合高速赛道的车型，2024年勒芒表现强势，但发动机是A424最大的软肋，两台车都遇到发动机问题，早早退赛。
后半赛季，Alpine通过发动机管理系统来提高耐用度，但直接影响到动力输出，2024孤星勒芒，Alpine带来了新的凸轮轴，作为可靠性更新的一部分，同时赛车在刹车方面取得了进展，这是自项目开始以来面临的主要问题。
2025赛季，Alpine带来首套EVO，核心依旧是发动机改进，包括曲轴、气门和涡轮增压系统，改进大到足以触发EVO Joker，这意味发动机需要重新认证。Alpine证实，勒芒赛事后，双涡轮增压V6发动机项目将完全由Alpine内部负责，此前该项目由Mecachrome负责。
哈布斯堡表示，其实赛道上看到的许多改进并不在于引擎，而在于软件升级，这是Hypercar不受认证控制的一个方面。新车的刹车性能得到了特别的提升，可预测性和稳定性都提高了，这让所有车手都更有信心。可以看出所有的LMDh赛车都在着力解决刹车问题，相较于前轴有动能回收的LMH赛车，这也是LMDh的核心弱点。
今年三场比赛，两站登上领奖台，如果引擎问题真的得到解决，今年勒芒有争夺领奖台的实力。
不同于其他品牌从GT选拔的车手，Alpine在LMP2/1多年，车手大多来自原型车领域，是LMP2中的佼佼者。2025赛季，车手阵容有所变化，离开保时捷的马科维奇来到Alpine，AMG GT王牌Jules Gounon在担任一个赛季的替补车手后晋升正式车手，效力Alpine多年的Matthieu Vaxiviere成为后备车手，拉皮埃尔从车手转到幕后，担任体育总监。
使用车队：
Alpine Endurance Team厂队
从P2到P1再到Hypercar，Signatech一直负责Alpine的车队运营，作为Alpine赛车的幕后团队，Signatech还设计制造了A110 R-GT拉力赛车，A110 GT4赛车、A110 Cup赛车等。
35号车手：
Paul-Loup Chatin（保罗·卢普·查廷，FIA金级，2014、2019 ELMS LMP2年度冠军，2023 IMSA LMP2年度冠军，2023勒芒LMP2杆位）
Ferdinand Habsburg（费迪南·冯·哈布斯堡，FIA金级，欧洲著名的哈布斯堡-洛林家族第一顺位继承人，2021 WEC LMP2年度冠军，2021勒芒LMP2冠军，2022 ELMS年度冠军）
Charles Milesi（查尔斯·米勒西，FIA金级，2021 WEC LMP2年度冠军，2021勒芒LMP2冠军）
排位赛成绩: 3分24秒667 (全场第14)
36号车手：
Mick Schumacher（米克·舒马赫，FIA铂金级，2020 F2年度冠军，前哈斯F1车手，车王舒马赫之子，在Alpine表现出色）
Jules Gounon（古农，FIA铂金级，AMG厂队GT王牌，今年同时担任AMG和Alpine车手，2017 ADAC GT大师赛冠军，2020、2022、2023巴瑟斯特12h冠军，2017、2022斯帕24h冠军，2022、2023 GT世界挑战赛耐力杯冠军，）
Fred Makowiecki（马科维奇，FIA铂金级，Super GT500车手，2018、2019年勒芒GTE Pro亚军，2022年勒芒GTE Pro冠军，在离任保时捷厂队车手后，与Alpine建立新合作）
排位赛成绩: 3分23秒945 (全场第9)
米克特别版头盔宝马M Hybrid V8 LMDh
宝马和凯迪拉克的底盘都是达拉拉供应，但两者的空气动力学设计稍有差异，采用宝马专用车身和冷却套件，双肾设计巧妙地融入前脸中，围绕双肾的灯带采用瑞士公司LESS SA开发的新技术，替代传统LED，亮光由激光触发的纳米活性光纤产生，可以在非常小的空间内提供超亮且均匀的光，嵌入车鼻时减轻重量、节省能源，但这个灯带可靠性一般，经常能看到一半大鼻孔亮着的宝马。
在大鼻孔的幕后，翼片轮廓与凯迪拉克几乎没有区别，两车的前分流器更是完全一致，刹车通风管道的位置接近，但宝马融入了大鼻孔之中，位于鼻孔的两侧。
刹车通风管道
拆下前面的整流罩，就会发现两款车的高度相似性。
尾翼上的小格尼襟翼与凯迪拉克也完全相同，但宝马的独特设计是侧箱底切的导流板，隔离轮拱出口气流和侧箱底部的气流。
底板前部的破风板
后刹车通风管道
不同于凯迪拉克，宝马选择了平面曲轴V8发动机，在开发初期，宝马评估了DTM四缸发动机P48（2019-2020），由于太脆弱不适合耐力赛，而宝马M8 GTE的P63发动机长度超过LMDh 640毫米的上限，同时重量超标，最后宝马选择了老款DTM的P66/1 4.0L自吸V8，考虑到10000rpm的规定转速上限，德国制造商为这台发动机加了涡轮，用老零件组装的实验机命名为P66/2，最终生产的版本为P66/3。
P66/3 4.0L双涡轮增压V8发动机采用90度夹角，缸径93mm，冲程73.6mm，最高转速8200rpm，功率可达700马力，匹配统规的混动系统，由于和保时捷一样，都是平面曲轴V8，宝马也遇到了可靠性问题，难以解决，但在博世更新MGU后，机械稳定性得到解决。
和凯迪拉克一样，宝马也有不同的WEC和IMSA版本，WEC版本下压力平衡靠后，底板前缘的破风板有所不同，尾翼认证角度也不同，IMSA为2.5度，WEC为3度，整体度数低于凯迪拉克的3度和4.5度。综合尾速数据，达拉拉的姊妹车中宝马主打低阻，凯迪拉克则主打高下压力。
有趣的是，宝马是唯一一个将空气动力学调整装置设置在车头两侧风刀上的品牌，与凯迪拉克形成差异，宝马在2024年勒芒首次带来超低阻套件，风刀几乎消失不见，放在车头可以快速降低阻力，但也会降低整体的下压力，在测试日，刷出343.4km/h的LMDh最高尾速。但在正式比赛中，宝马并没有使用这套低阻设计，或许是低阻套件让难以控制的初代宝马雪上加霜，而达拉拉早期的低阻P217就存在难以控制的问题。
勒芒消失的风刀
正赛使用小风刀，而非完全无风刀的套件
项目早期，预算主要来自宝马北美，因此IMSA比WEC参赛时间早了一年，2024才选择进入WEC，刚好遇上奥迪自断手脚，砍掉厂商支持项目，多年的忠实车队WRT原计划运营奥迪LMDh厂队，后来被迫退出，与宝马一拍即合，开始运营宝马WEC厂队，也包括大力支持的GT项目。
在勒芒，宝马带来两台全赛季赛车，勒芒的涂装与赛季涂装没有差异，其中15号车的号码致敬宝马首个勒芒冠军车1999 15号V12 LMR，采用常规的M三色涂装；20号车则采用主赞助商壳牌的红黄涂装。
相比于其他车队，宝马车手虽然战绩不俗，汇集GT3和DTM王牌，但明显缺乏勒芒经验，2024年首次参赛，有一半的车手从未跑过勒芒，包括马切罗、维特曼、范德林德等，其中从AMG挖来的王牌马切罗表现尤其“突出”，圈速慢失误多，他直言自己开了多年的AMG GT3，从未换过赛车，对刹车的处理还需要习惯，轮胎容易锁死。
一帮“新手”加上这匹难以驾驭的烈马，20号艺术车早早撞车，15号也在夜间被库比卡的鲁莽超车带走，双车未完赛。
2025赛季，宝马带来了EVO版本，万索尔表示EVO主要对刹车进行了改进，与去年相比更换了刹车制造商，但从卡钳来看都是Brembo，可能指刹车盘或者刹车皮。去年车队非常关注刹车，刹车存在问题，导致轮胎压力出现问题，车队/车手不能对赛车过度操作，LMDh需要保持良好的轮胎压力，但宝马从来没有真正做到这一点，刹车影响了整体平衡，也影响了驾驶性能，还关系到轮胎升温。
EVO版本让宝马彻底翻身，不仅性能提升，更稳定的刹车提高了驾驶一致性，车辆明显更可控，宝马车手之间的圈速差距缩小。在IMSA戴通纳24小时耐力赛首秀就夺得杆位，WEC季前测试打破2024年的杆位时间，强势登顶，抛开BoP，宝马EVO也有明显的提升，比2024年季前测试的初版M Hybrid V8最快圈快了2.69秒。
EVO在正赛中也颇具竞争力，伊莫拉登台，拿到亚军，斯帕削弱后依旧可以与499P缠斗，而在北美IMSA，在万索尔的驾驶下，宝马也拿到赛季前四场的杆位。加上经验积累的车手，今年勒芒，宝马的目标显然是登上领奖台。
使用车队：
BMW M Team WRT厂队
由大众汽车运动前负责人Rene Verbist、车手Vincent Vosse和企业家 Yves Weerts于2009 年创立，W即VV之意，W Racing Team缩写WRT，这支与奥迪关系密切的比利时车队在GT赛场获得成功后扩张到原型车领域。
2021年开始同时参加WEC和ELMS，拿到两个系列赛的年度冠军和勒芒冠军，原本被选中运营奥迪LMDh厂队赛车，但奥迪进入F1后LMDh项目失败，合作关系破裂，2023年开始运营宝马赛车，目前拥有10辆M4 GT3 EVO和4辆M Hybrid V8现车。
随着车队的规模扩张，WRT投资了2000万欧元，建造新办公大楼，除了车队，WRT也有自己的制造部门，为其他品牌设计和组装赛车，包括丰田 GR Supra GT4、雪铁龙 C3 Rally2、甲壳虫Fun Cup 和现代伊兰特 N TCR，年产量超过100台。
15号车手：
Raffaele Marciello（马切罗，FIA铂金级，曾经的AMG王牌，GT比赛冠军拿到手软的车手，2013 F3欧洲锦标赛冠军，前法拉利车手学院成员，2018宝珀GT冲刺杯年冠，2019+2023 FIA GT世界杯冠军，2022 +2023 GTWCE耐力杯冠军+年度总冠军，2022 ADAC GT大师赛年冠，2022斯帕24小时耐力赛冠军）
Dries Vanthoor（德莱斯·万索尔，FIA铂金级，曾经的奥迪王牌，同样GT比赛冠军拿到手软，2017勒芒GTE AM冠军，2018巴瑟斯特12小时耐力赛冠军，2020 + 2021 +2022 GTWCE冲刺杯年度冠军，2019 + 2022纽博格林24小时耐力赛冠军，目前也是最快的宝马LMDh车手）
Kevin Magnussen（马格努森，FIA铂金级，前F1车手，2013雷诺3.5方程式冠军，原计划驾驶标致9X8参赛，被哈斯召回F1后计划搁置，2024年底离开F1，加入宝马，取代了去IMSA的维特曼）
排位赛成绩: 3分22秒887 (全场第二)
20号车手：
Robin Frijns（罗宾·弗林斯，FIA铂金级，2012雷诺3.5方程式冠军，2017宝珀GT系列赛冲刺杯冠军，2021 WEC LMP2年冠，2021勒芒LMP2冠军，2022纽博格林24h冠军，前奥迪厂队车手）
Rene Rast（拉斯特，FIA铂金级，三届DTM年度冠军，多年的奥迪厂队车手，原计划中的奥迪LMDh车手）
Sheldon van der Linde（谢尔登·范德林德，FIA铂金级，2022 DTM年度冠军）
排位赛成绩: 3分23秒805 (全场第7)
阿斯顿马丁女武神AMR-LMH
了解女武神LMH之前，让我们从女武神街车的故事聊起，据说女武神的诞生源于酒吧的一次聚会。2015年夏天，四位男士坐在米尔顿凯恩斯市郊外的Birch酒吧，酒后畅言，“合谋”打造一台可以上路的F1赛车。
这四位绝非等闲之辈，其中不仅包括F1传奇设计师阿德里安·纽维、红牛车队领队克里斯蒂安·霍纳，还有新上任的阿斯顿马丁首席执行官安迪·帕尔默和马丁营销负责人西蒙·斯普劳尔。纽维梦想打造一款公路车；霍纳想让纽维开心，以免他跳槽去法拉利；帕尔默和斯普劳尔想让阿斯顿重振影响力，尤其在中置跑车领域。
四人一拍即合，在酒吧粗略勾勒出疯狂的女武神跑车，目标明确，那就是以空气动力学为核心，不受预算和实用性的限制。
其中纽维发挥了关键作用，设计思路与安装翼片的赛道版跑车不同，从动力总成到悬架再到座舱，都必须放进一个紧凑到不可思议的形状内，核心结构从上部和侧面看都是水滴状，单体壳更接近勒芒原型车，以极致紧凑为核心，再覆盖一些可以遮挡轮胎的“轻薄衣物”，空气动力学悬挂部件清晰可见，2016年推出了AM-RB 001概念车，对于纽维来说，这样的基本思路已经在脑中构思多年，如何真正落地才是难点。
AM-RB 001概念车
虽然红牛先进工程参与了早期的设计，但让女武神实现量产的其实是Multimatic，Multimatic和阿斯顿马丁关系密切，包括One-77、火神等均出自Multimatic之手，为了更快投产，Multimatic直接使用自家的MK.30 LMP2底盘作为早期的原型测试车，安装了来自考斯沃斯的自吸V12动力总成。
女武神早期动力单元测试车，注意单体壳前部的阶梯状结构和减震器，Multimatic MK.30的特点，下图是基于MK.30底盘的马自达RT24-P。
为了让空气可以在车体内部自由流动，减少机械部件的阻挡，和原型车一样，采用窄体单体壳，抬高前部，主副驾的坐姿更像躺姿，同时两人脚部靠近，从上部看，形成一个夹角，而不是普通车的平行乘坐，座椅是模塑在碳纤维板上的软垫，前踏板箱可调，就像赛车一样。
前悬架使用推杆双叉臂，叉臂做成了水滴截面，扭力杆代替了硕大的螺旋弹簧，但赛车的扭杆弹簧一般很短，刚度高，不需要考虑舒适性，对于街车来说，根本无法驾驶，需要加长扭杆，空间有限的情况下，Multimatic另辟蹊径，直接将扭杆穿过了碳纤维单体壳的前部，并在仪表盘下方纵向延伸。
这意味Multimatic需要以10.3度的角度钻两个孔，公差为15微米，机器精准，为此，Multimatic 填购了一台昂贵的大型五轴机床，足以容纳整个单体壳。占地面积大到Multimatic需要搬走几个办公室并拆除工厂的一堵墙。如果钻孔有任何不完美之处，价值超过10万美元的单体壳直接报废。
女武神的后部同样微妙，经常看F1或者原型车的车迷可以发现赛车后部突然收缩，形成可乐瓶区域，一方面减阻，一方面通纳巨大横截面的扩散器，如何在街车上实现是难点，需要将一台6.5L V12发动机、一个Ricardo七速变速箱、一个电机以及一套后悬架塞进狭小空间内。
为了减重、同时保持紧凑，发动机前端直接固定在碳纤维单体壳上，变速箱安装在发动机的另一端，悬挂安装在变速箱壳体上，这在普通公路车上难得一见，缺点当然也很明显，那就是发动机震动直传后脑勺，没有愿意天天开着出街。
和前悬挂一样，后部也是双叉臂推杆，扭杆放在发动机集气箱和气缸盖之间。为了给下部的扩散器流出空间，采用高位下叉臂，半轴甚至穿过下控制臂。
对于赛车来说，高下压力匹配高刚度弹簧和控制俯仰的第三弹簧，无需考虑舒适度，街车则要考虑更多，纽维从他九十年代初设计的威廉姆斯F1主动悬架赛车中汲取灵感，为女武神设计了一套液压系统，即使在巨大下压力负载下也能保持行驶高度恒定，减轻了常规悬架的负担，可以使用相对较软的设置，液压系统控制悬挂和主动前翼/尾翼，液压管路长达47米，以200巴的压力运行，为了防止破裂，液压管道包裹在防爆套管中。
从概念车到原型车测试再到量产，女武神的落地之路并不容易，紧凑的结构不利于散热，赛车思路开发的街车面临众多问题，直到2021年年底才开始投产，如今上街的女武神也经常遇到问题，不过这些小问题不影响女武神的历史地位，纽维的设计引发了大家对超跑设计的思路重构，直接影响了后续超跑的造型。
不同于当前的任何超跑，下压力主要依靠车底和全主动液压悬架，受制于米其林Cup 2轮胎负载，弯道峰值下压力设定在750kg，直线行驶峰值下压力保持在600kg，220km/h急刹车1100kg（增加阻力），下压力数据被限制，车重超标（1270kg干重），这款车的实际性能与当初设定的目前相差甚远，不过在街车中属于顶级水平，和AMG One接近。
命运更坎坷的赛道版本
阿斯顿马丁和丰田是最早宣布参与新规最高组别的制造商，早在2019年就启动了项目，计划派出至少两辆厂队赛车征战2021赛季WEC，LMH规则中，将街车改赛车和原型车细分，具体规定有所不同，这也是为阿斯顿马丁“量身定制”，但随着赛事重心转移（开始参加F1）和低成本LMDh赛车的加入（马丁表示LMDh赛车的出现让LMH难以出售给客户车队），2020年2月，阿斯顿马丁宣布LMH项目取消。
但此时显然项目已经推动许久，和街车一样，Multimatic同样负责赛车项目，半成品的LMH赛车于2021年以赛道日玩具的方式发布，命名为AMR Pro，限量40台。相比街道版本，取消混合动力，考斯沃斯6.5 L自然吸气 V12最高转速 11000 rpm，最大功率1000马力。
为了适应WEC规则，轴距增加了380毫米，前轮距宽了96 毫米，后轮距宽了115 毫米，包括新尾翼在内，车长增加了266 毫米，底盘和悬挂叉臂使用了更多的碳纤维，挡风玻璃更换为亚克力材料来减轻重量，前分流器和大尺寸尾翼是最显眼的变化，AMR Pro的下压力是街车的两倍，最大横向G力可以达到3G。
但在幕后，运营马丁GT3赛车的车队The Heart of Racing一直在推动WEC项目，2023年10月，阿斯顿马丁正式宣布女武神项目重启。阿斯顿马丁和Multimatic将建造6个底盘，参加2025年的WEC和IMSA IWSC，相比AMR Pro，主要的改装工作在于对车身进行重新分割，设计快拆件，可以让车辆快速维修，同时重新封装电子设备，空气动力学套件也根据LMH赛车的规定进行更高，2024年7月，赛车在银石曝光，正式开始赛道测试。
LMH赛车和AMR Pro赛道日玩具的底盘、悬挂等部分完全一致，刹车通风做了一些修改。同时接近街车的悬挂，包括前后扭杆弹簧，为了扩散器空动设计的高位下叉臂，但单体壳并不相同。
LMH赛车
AMR Pro赛道日玩具
注意底盘编号，早期的LMH测试车使用了AMR Pro赛道日玩具的底盘，编号30（限量40），重新贴牌成为AMR-LMH，打上新编号002，002出现在IMSA认证测试中，但并没有用在正式比赛中，从IMSA 23号赛车来看，使用的新底盘编号005。
测试车底盘，AMR Pro 30/LMH 003
IMSA 23号赛车底盘
巨大的排气消声器为了应对排气噪音规定，让声音明显低于规定，在IMSA，阿斯顿缩小了消声器尺寸，让声浪更动听。
相比AMR Pro，LMH的空动细节更简单，比如侧箱底板边缘，前翼等，AMR Pro的侧箱侧面有散热开口，LMH则挪到了上面，减少对侧箱气流的干扰。
不像Multimatic的963，女武神的空动调节设置在前翼，中央的翼片角度可以从车头上方的孔洞调整，可以看到后部是固定尾翼。
固定尾翼
双层前翼
继承自街车，巨大的扩散器通道
作用类似鲨鱼鳍的尾翼支架
类似963的刹车通风
作为一款在WEC和IMSA两个赛事中参赛的车型，和马丁也为车辆认证了两个版本，WEC版本的前翼下沿多了格尼襟翼，降低前部下压力，但在尾部上沿多了格尼襟翼，可以看出WEC版本的下压力平衡更靠后，这意味WEC版本稳定性优先，车辆在高速弯中更可控，符合WEC的大赛道设定，短板就是低速弯道前端响应差，可能导致入弯推头。
WEC版本的后部格尼襟翼，增加后部下压力
WEC版本前翼下沿的格尼襟翼，降低前部下压力
从前三场比赛来看，女武神的短板很明显，那就是难以处理颠簸，尤其应对高路肩赛道，卡塔尔（平坦）第一场的表现远远优于第二场伊莫拉，车手廷克内尔表示，法拉利和丰田爬路肩的能力比女武神强得多，赛车在路肩上的灵活性和操控性都需要改进，同时存在转向不足（这与版本的设定对应）。随着电子系统的升级（不限制），赛车的中速弯道和高速弯道表现有所提升，在勒芒，凭借拉满的BoP进入Hyperpole，正赛的目标是进入前十。
前后防倾杆调节
车队方面，虽然得到了阿斯顿马丁的支持，但Heart of Racing依旧是主要的资金提供者，在欧洲，运营依旧由Multimatic负责，Heart of Racing在英国建立了基地，主要成员来自Multimatic，北美总部则在Heart of Racing原址。
进入勒芒周的第一天，阿斯顿马丁发布了女武神LM，这是一款与499P M一样定位的赛道日玩具，限量10台，在LMH赛车基础上稍作修改，移除压舱物和认证电子设备，包括扭矩计等，闭环扭矩控制改成开环扭矩控制，控制简单，响应快，米其林赛用轮胎改倍耐力定制轮胎，相比限量40台的AMR Pro，LM更极致，过弯横向G力可达3.5g（AMR Pro 3g），刹车2.5g，8400rpm的考斯沃斯6.5L自吸V12，转速和赛车一致，更适合耐力赛，当然动力也比万转的版本更低，520kw/707马力，马丁说移除了认证的压舱物，但重量依旧保持在1030kg，可能稍低于这个数值。
AMR Pro/LM/AMR-LMH
有趣的是，我们前文提到过的马丁前翼调整，女武神LM发布后也得到了证实，官网明确标注了LM的调整位置（和LMH一样）。
使用车队：
Aston Martin THOR Team厂队
THOR是The Heart of Racing的缩写，直译“赛车之心”，名称可以追溯到1997年西雅图车队发起的一项活动，他们通过比赛支持西雅图儿童医院。后来西雅图车队的成员Ian James以此为名成立了新车队，通过比赛为西雅图儿童心脏病研究会筹集捐款。
Heart of Racing得到了阿斯顿马丁的支持，LMH项目开始前在IMSA参加GTD/GTD Pro组别比赛，也是2023戴通纳24小时耐力赛GTD冠军，作为项目的主要资金提供者，THOR的Hypercar车手大多来自GTD项目，包括两位00后的年轻车手Roman De Angelis/Tom Gamble，007和009都是WEC全赛季赛车，号码则来自经典电影《007》。
007号车手：
Harry Tincknell（廷克内尔，FIA铂金级，Multimatic签约车手，马丁厂队车手，2014勒芒LMP2冠军，2016 ELMS LMP2年度冠军，2020年勒芒GTE Pro冠军，WEC全赛季车手）
Tom Gamble（汤姆·甘布尔，FIA金级，前迈凯伦厂队车手，现马丁厂队车手，2020 ELMS LMP3年冠，WEC全赛季车手）
Ross Gunn（罗斯·冈恩，FIA铂金级，马丁厂队车手，2024 IMSA GTD Pro年度亚军，IMSA全赛季车手）
排位赛成绩: 3分26秒349(全场第20)
009号车手：
Marco Sorensen（马可·索伦森，FIA铂金级，马丁厂队车手，GP2分站冠军，2016、2019/20赛季WEC GTE Pro世界冠军，2022 WEC GTE AM年度冠军，WEC全赛季车手）
Alex Riberas（里贝拉斯，FIA金级，马丁厂队车手，效力赛车之心多年，主要参加IMSA GTD Pro，WEC全赛季车手）
Roman De Angelis（罗曼·德安吉利斯，FIA金级，马丁厂队车手，2022 IMSA GTD年度冠军，IMSA全赛季车手）
排位赛成绩: 3分24秒869 (全场第15)
------------------------------------LMP2--------------------------------------
Oreca 07-Gibson 17台
共17台
从2017赛季开始，通过招标评选，ACO指定了四家制造商为LMP2提供底盘，发动机统一使用Gibson 4.2L自然吸气V8，赛车底盘成本控制在48.3万欧元内，勒芒允许使用成本1万欧元以内的低阻力套件，新发动机最大输出从2016年的460匹左右提升至603匹，赛道成绩大幅提高，在勒芒甚至快过多年前的LMP1。
2017新规发布后，Oreca直接在老款P2 05的碳纤维单体壳上进行改进，这也是唯一一台不需要从零开始设计的新LMP2，因为基于R-ONE的Oreca 05在设计之初就考虑到了新规（最大宽度从2000mm改为1900mm），赛车极具竞争力。
经过多场比赛，大家发现四款LMP2（Oreca 07，Dallara P217，Ligier JS P217，Riley MK.30）中Oreca性能优势明显，为了和Oreca 07平衡，ACO允许其他三台LMP2空动升级，最慢的Riley MK.30甚至被允许重新设计机械结构。
Riley MK.30
2017年勒芒24小时耐力赛是首次在同一场比赛中聚齐4款赛车，当然这也是唯一一次，2018年和2019年没有车队选择勒芒排位圈速落后杆位Oreca 11秒的Riley MK.30，Oreca 07有着易维护、易调教、驾驶难度低等特点，在没有BoP的情况下，慢慢所有车队开始转向Oreca，从2020年开始，LMP2几乎成了Oreca单一品牌挑战赛。
2023百年勒芒，24台Oreca 07参加，没有其他车型，Oreca也发布了一张豪横的海报，又是时钟又是大转盘，转来转去都是Oreca赢。目前Oreca已经生产了140个07底盘，新一代LMP2将在2028年到来，在可以预见的未来几年，勒芒的LMP2依旧是Oreca 07杯。
LMP2车组由2 或 3 名车手组成，规定至少包括1名银级或铜级车手，2021年开始把组内有铜级车手的车组打上LMP2 Pro/Am标签。
LMP2赛车有三类阵容，第一类是冠军争夺者--两位顶级车手搭配一位快银小将，车队会在各种比赛挖人；第二类则是单座转战方程式的年轻车手1-2名，配一名勒芒经验丰富的老将，年轻车手购买席位或者带来赞助，勒芒是一个很好的展示舞台，希望获得车队或者制造商的青睐；第三种就是老板型绅士车手，带来两位经验十足的知名车手，一部分希望获得Pro AM冠军，一部分则纯粹为了花钱圆梦，站上勒芒的舞台。
使用车队：
1.Proton Competition
随着LMDh的到来，Proton也进入了LMP2领域。两台赛车均来自ELMS，其中9号与铁猞猁联合。
9号车手：
Maceo Capietto（FIA银级，19岁小将，2018法国F4季军，单座转战耐力）
Jonas Ried（FIA银级，20岁小将，Proton车队家族新一代成员，Christian Ried之子，赛车席位不愁）
Reshad de Gerus（FIA金级，21岁小将，2019 法国F4年度亚军，方程式转战耐力赛）
排位赛成绩: 3分38秒548 (LMP2第15)
左到右Jonas Ried/Maceo Capietto/Reshad de Gerus
11号车手：
Giorgio Roda（FIA铜级，2018 ELMS GTE年度冠军）
Rene Binder（FIA金级，2021亚洲勒芒系列赛冠军）
Bent Viscaal（FIA金级，2018欧洲方程式公开赛年度亚军，单座转战耐力）
排位赛成绩: 3分34秒767 (LMP2第13)
左到右Rene Binder\Giorgio Roda\Bent Viscaal
2.RLR MSport（Pro/AM）
英国原型车车队，2010年开始参加ELMS，如今是领先的LMP3车队，RLR MSport上次亮相勒芒还要追溯到2019年，拿下2024 ELMS LMP3年度冠军后，重返勒芒，车手阵容基本来自今年未参赛的Vector Sport。
16号车手：
Patrick Pilet（FIA铂金级，前保时捷厂队车手，2015 IMSA GTLM年度冠军，2018纽博格林24h冠军，2018、2019赛百灵12h GTLM冠军，2023赛百灵12h GTD Pro冠军）
Ryan Cullen（FIA银级，2019戴通纳24h LMP2冠军）
Michael Jensen（FIA铜级，驾驶RLR M Sport赛车拿到2024 ELMS LMP3年度冠军，获得勒芒门票）
排位赛成绩: 3分37秒119 (LMP2第10)
左到右Patrick Pilet/Ryan Cullen/Michael Jensen
3.IDEC Sport
作为一位赛车运动爱好者，2015年IDEC集团总裁Patrice Lafargue在Ruffier Racing的基础上创建了IDEC SPORT，运营两大运动项目--帆船和赛车，也是为了让儿子Paul Lafargue 可以更好地享受赛车运动。
今年勒芒的两台赛车均来自ELMS，实力强劲，这也是IDEC和捷尼赛斯合作的一部分，IDEC将在明年开始运营捷尼赛斯Hypercar赛车，其中18号身披捷尼赛斯Magma Racing熔岩橙涂装，车组包括捷尼赛斯轨迹计划的两位车手以及明年WEC的厂队车手洛特勒，轨迹车手有望获得明年的Hypercar席位。
18号车手：
Jamie Chadwick（FIA银级，P2中的女车手，2019、2021、2022 W系列赛年度冠军，前威廉姆斯F1开发车手，捷豹FE测试车手，目前领跑ELMS LMP2积分榜）
Mathys Jaubert（FIA银级，20岁小将，2024法国保时捷卡雷拉杯亚军，2024亚洲保时捷卡雷拉杯季军，目前领跑ELMS LMP2积分榜）
Andre Lotterer（洛特勒，FIA铂金级，前奥迪LMP1厂队车手，奥迪退出后来到保时捷，2011、2012、2014年勒芒全场冠军，2012 WEC LMP1世界冠军，2024 WEC Hypercar世界冠军，和保时捷解约后加入捷尼赛斯）
排位赛成绩：3分37秒940（LMP2第14）
左到右Jamie Chadwick/Mathys Jaubert/洛特勒
28号车手：
Job van Uitert（FIA金级，从LMP3中脱颖而出，2019、2020、2022 ELMS LMP2年度亚军）
Paul Lafargue（FIA银级，车队公子，2019 ELMS LMP2年度冠军）
Sebastian Alvarez（FIA银级，2024 ELMS LMP2年度亚军）
排位赛成绩：3分37秒004（LMP2第9）
左到右Paul Lafargue/Sebastian Alvarez/Job van Uitert
4.United Autosports
由迈凯伦F1车队老板扎克布朗和英国车手Richard Dea于2009年创立，近几年成为原型车顶级车队，这支英美车队不仅赢得了2020年的勒芒，还包揽了WEC 2019/2020超级赛季年度冠军和2020年ELMS年度冠军。UA在2024年进一步扩大规模，除了两台LMP2，还有迈凯伦的LMGT3项目，22号车和23号车均来自ELMS。
22号车手：
Pietro Fittipaldi（菲蒂帕尔迪，FIA铂金级，两届F1世界冠军 埃默森·菲蒂帕尔迪的的孙子，2017 3.5 V8方程式年冠，哈斯F1测试车手，参加过两场F1）
Renger Van der Zande（伦格尔·范德赞德，FIA铂金级，2019、2020戴通纳24小时耐力赛冠军，多年的凯迪拉克DPi/GTP车手，今年驾驶讴歌参加IMSA GTP）
David Heinemeier Hansson（FIA银级，丹麦程序员，拥有定制的柯尼塞格Agera HH和女武神等超跑，11次参加勒芒，经验丰富，2014勒芒GTE AM冠军）
排位赛成绩：3分36秒536（LMP2第五）
左到右菲蒂帕尔迪/范德赞德
23号车手（Pro/AM）：
Daniel Schneider（FIA铜级，车组的绅士车手，2013、2015保时捷巴西挑战赛冠军）
Oliver Jarvis（贾维斯，FIA铂金级，前奥迪LMP1、马自达/讴歌DPi车手，2017勒芒LMP2冠军，2022年戴通纳24小时耐力赛冠军，2022 IMSA DPi年度冠军）
Ben Hanley（FIA金级，2007年雷诺3.5方程式年度亚军，2022亚洲勒芒系列赛冠军）
排位赛成绩：3分35秒657（LMP2第2）
左到右Daniel Schneider/贾维斯/Ben Hanley
5.Nielsen Racing（Pro/AM）
英国车队Nielsen Racing由David Thompson于2011年成立，初期车队名称为Mark's Electrical Racing，2014年得到Nielsen化工公司的冠名赞助，改名为Nielsen Racing，如今是一支成功的LMP2车队。24号赛车来自ELMS。
24号车手：
Colin Braun（FIA金级，2023戴通纳24小时耐力赛冠军，首场LMDh比赛的冠军得主）
Cem Bolukbas（FIA银级，模拟器车手转正，2020 GT4欧洲系列赛Pro-Am亚军）
Naveen Rao（FIA铜级，车组的绅士车手，前英特尔副总裁）
排位赛成绩：3分40秒271（LMP2第17）
左到右Cem Bolukbas/Naveen Rao/Colin Braun
6.Algarve Pro Racing
Algarve Pro Racing由Stewart和Samantha Cox于 2010 年创立，2013年进入原型车领域，目前也是顶级的服务型LMP2车队，总部位于葡萄牙，今年APR带来两台车，25号属于勒芒自动邀请（2024-2025赛季亚洲勒芒系列赛冠军）；45号来自ELMS。
25号车手：
Lorenzo Fluxa（FIA金级，20岁小将，方程式转战耐力赛，2024 ELMS LMP2季军）
Matthias Kaiser（FIA银级，2019 Ultimate Cup LMP3冠军）
Theo Pourchaire（普尔谢尔，FIA金级，2023 F2年度冠军，标致Hypercar测试/开车车手）
排位赛成绩：3分36秒612（LMP2第7）
左到右普尔谢尔/Matthias Kaiser/Lorenzo Fluxa
45号车手（Pro/AM）：
Nicky Catsburg（FIA铂金级，科尔维特厂队车手，2021戴通纳24h GTLM冠军，2023纽博格林24h冠军，2023 WEC GTE AM冠军，2023勒芒GTE AM冠军）
Alex Quinn（FIA金级，雷诺方程式欧洲杯分站冠军，2024 ELMS LMP2 Pro-AM亚军）
George Kurtz（FIA铜级，网络安全公司CrowdStrike的联合创始人与CEO，赛车运动爱好者）
排位赛成绩：3分35秒954（LMP2第3）
左到右Nicky Catsburg/George Kurtz/Alex Quinn
7.TDS Racing/VDS Panis Racing
TDS是法国顶级的LMP2车队，TDS来自Top Drive Services的缩写，前身为Pouchelon Racing，2005年，由Xavier Combet和Jacques Morello创立，2005年开始参加雷诺梅甘娜杯赛，2011年进入原型车领域，发展成为著名的LMP2车队，有时以TDS之名参赛，有时则作为幕后的服务车队，从2012年到2025年，连续13年参加勒芒，多次登台，29号赛车来自ELMS，可能是今年最佳P2涂装。
Panis Racing是一支长期参加ELMS的法国车队，由Tech1 Racing 和 Panis-Barthez Competition 两支车队于2020年合并而成，属于前F1车手Olivier Panis，2024年与Tech1分道扬镳，转而与TDS合作，由TDS负责运营，也得到了Marc VDS的冠名赞助，采用醒目的Marc VDS涂装。48号赛车来自ELMS，两位车手是赛季搭档，赛车得到了丰田GR的资助，其中Masson是丰田GR年轻车手项目中的一员。
29号车手（Pro/AM）：
Rodrigo Sales（FIA铜级，车组的绅士车手，2022亚洲勒芒系列赛冠军，墨西哥商人）
Mathias Beche（FIA金级，前Rebellion LMP1车手，2012年ELMS LMP2年度冠军）
Clement Novalak（FIA金级，方程式转战耐力赛，2019英国F3年度冠军，2021 FIA F3锦标赛年度季军）
排位赛成绩：3分36秒163（LMP2第4）
从上到下Rodrigo Sales/Mathias Beche/Clement Novalak
灵感来自神奈川冲浪里？
48号车手：
Oliver Gray（FIA银级，2022英国F4亚军，方程式转战耐力赛）
Esteban Masson（FIA金级，20岁小将，方程式转战耐力赛，2021法国F4年度冠军，2023 Eurocup3方程式年度冠军，丰田TGR车手挑战赛项目成员）
Franck Perera（FIA铂金级，兰博基尼厂队车手，车队老板Olivier Panis的老搭档，Panis驾驶丰田F1赛车时Perera是丰田F1测试车手，2015 ELMS GTC年度冠军，2018戴通纳24h GTD冠军，ELMS三人组的米勒西回到Alpine Hypercar车组，Perera代替）
排位赛成绩：3分6秒588（LMP2第6）
从上到下Esteban Masson/Oliver Gray/Franck Perera
8.Inter Europol Competition
2010年成立的波兰车队，Keese Motorsport运营，波兰面包品牌Inter Europol赞助，2019年开始参加勒芒，涂装灵感来自草地和阳光，2021年开始从Ligier JS P217改用了Oreca 07。百年勒芒拿到LMP2组冠军。
其中34号赛车来自IMSA，车手Nick Boulle拿到IMSA LMP2年度冠军，作为铜级车手，积分最高获得IMSA Jim Trueman奖，得到勒芒自动邀请，Nick选择继续留在车队；43号赛车也获得了自动邀请（2024 ELMS LMP2年度亚军）。
34号车手（Pro/AM）：
Nick Boulle（FIA铜级，勒芒门票获得者，经营家族企业，2024 IMSA LMP2年冠）
Jean-Baptiste Simmenauer（FIA金级，2022 GTWC欧洲耐力杯银杯年度冠军，其父亲在法国拥有21家麦当劳餐厅，是法国第三大麦当劳特许经营商）
Luca Ghiotto（卢卡·吉奥托，FIA金级，2019 FIA F2季军）
排位赛成绩：3分39秒328（LMP2第16）
从左到右Nick Boulle/Luca Ghiotto/Jean-Baptiste Simmenauer
43号车手：
Tom Dillmann（汤姆·迪尔曼，FIA金级，2016 3.5 V8方程式年冠，2024 IMSA LMP2年冠，前Vanwall Hyercar车手）
Nick Yelloly（尼克·耶洛利，FIA铂金级，2018保时捷超级杯亚军，2019 China GT年冠，2020纽博格林2h冠军，前宝马厂队车手，现讴歌GTP车手）
Jakub Smiechowski（FIA银级，波兰车手，也是车队经理）
排位赛成绩：3分36秒958（LMP2第8）
从左到右Nick Yelloly/Jakub Smiechowski/Tom Dillmann
9. CLX-Pure Rxcing
CLX Motorsport是瑞士车队Cool Racing的新名称，由Patrick Barbier和Alexandre Coigny于2017 年创立，早期仅作为冠名赞助，宣传Cool Aviation航空公司，幕后是Racing Spirit of Leman车队，2020年进行了重组，成立了真正的新车队，拉皮埃尔自 2021年1月起担任其董事，新名称C和L分别代表创始人Coigny和Lapierre拉皮埃尔。
Pure Rxcing是一支立陶宛赛车队，由赛车工程师Edgar Kochanovskij于2022年创立，主要和其他车队合作，凭借速度和铜不沾边的铜级车手Alex Malykhin，很快在跑车领域站稳脚跟，去年和Manthey合作，赢得WEC首届LMGT3年度冠军，今年Alex Malykhin升到银级，因此离开了LMGT3，参加ELMS。
37号车手：
Alex Malykhin（FIA银级，2023-24亚洲勒芒系列赛GT冠军，2024 WEC LMGT3年冠）
Tom Blomqvist（布隆奎斯特，FIA铂金级，讴歌GTP车手，2022 IMSA DPi年冠，2022、2023戴通纳24h冠军，也是首场LMDh比赛的冠军得主）
Tristan Vautier（FIA金级，2021赛百灵12小时耐力赛冠军）
排位赛成绩：3分37秒652（LMP2第12）
从左到右Tristan Vautier/Alex Malykhin/Tom Blomqvist
10.AF Corse（Pro/AM）
AF Corse 183号在勒芒24小时耐力赛带来了蛇年艺术涂装“金蛇狂舞”，涂装为车组的绅士车手Francois Perrodo设计，英美石油公司Perenco董事长，16个国家有天然气和石油业务，母亲出生于香港，展示中国血统，国旗后是故乡法国布列塔尼的地区旗。作为顶级豪车玩家，Perrodo在勒芒期间还带来了他的917K 030街车（据传3200万欧元购得），和保时捷的新车963 RSP合影。
Perrodo和Vaxiviere组合在2024赛季ELMS LMP2 Pro/AM组拿到年度冠军，自动邀请参加勒芒。
183号车手：
Francois Perrodo（FIA铜级，英美石油公司Perenco董事长，公司由其父亲创立，从2010年开始参加比赛，2016、2019/20、2021 WEC GTE AM年冠，2021勒芒GTE AM冠军，2023、2024 ELMS LMP2 Pro-AM年冠，2024勒芒LMP2 Pro/AM冠军）
Matthieu Vaxiviere（FIA金级，2015 3.5 V8方程式年度亚军，前Alpine Hypercar车手，现Alpine后备车手，2023、2024 ELMS LMP2 Pro-AM年冠）
Antonio Felix da Costa（达科斯塔，FIA铂金级，保时捷FE车手，回归勒芒，2019/20 FE世界冠军，2022 WEC LMP2年冠，2022勒芒LMP2冠军）
排位赛成绩：3分37秒394（LMP2第11）
从左到右Francois Perrodo/Matthieu Vaxiviere/Antonio Felix da Costa
11.AO by TF（Pro/Am）
AO Racing团队一部分成员来自已经解散的CORE Autosport，CORE是保时捷911 RSR北美厂队的运营团队，从2023赛百灵开始，AO Racing在IMSA带来Roxy绿色霸王龙涂装，备受好评，于是在百年勒芒将WEC全赛季赛车也涂成了同款涂装，其灵感来自《侏罗纪公园》，是车队负责人兼车手 PJ Hyett为两个孩子带来的创意涂装。
2024勒芒，AO带来参加过戴通纳24小时耐力赛的新飞龙“Spike”,2025年依旧以飞龙涂装参赛。车队由TF Sport运营，作为2024 ELMS LMP2年度冠军，自动邀请参加勒芒。
199号车手：
Louis Deletraz（德莱特拉兹，FIA金级，6次获得F2分站亚军，2021、2022、2024 ELMS LMP2年度冠军，2023 WEC LMP2年度冠军，2024赛百灵12h冠军）
PJ Hyett（FIA铜级，AO车队老板，车队联合创始人）
Dane Cameron（戴恩·卡梅伦，FIA金级，前保时捷厂队LMDh车手，2024年底离开保时捷，2016 IMSA P组年冠，2019年IMSA DPi年冠，2024 IMSA GTP年冠）
排位赛成绩：3分35秒472（LMP2临时杆位）
从左到右德莱特拉兹/PJ Hyett/戴恩·卡梅伦
-----------------------------------LM GT3------------------------------------
阿斯顿马丁Vantage LMGT3 EVO--2台
宝马M4 LMGT3--2台
福特野马LMGT3--2台
法拉利296 LMGT3--5台
迈凯伦720S LMGT3 EVO--2台
雷克萨斯RC F LMGT3 EVO--2台
科尔维特Z06 LMGT3.R--3台
保时捷911 LMGT3 R--3台
梅赛德斯-AMG LMGT3 EVO--3台
共24台
2025赛季，LMGT3的成本进一步上升，由于卡塔尔赛事延误，转而使用空运，导致车队的物流成本增加了数十万欧元。此外，车队还需支付使用车载摄像头、2025年车外信息面板更换的相关成本，加上差旅和餐饮费用的增长，2025赛季全赛季单车预算可能达到500万欧元。
虽然大部分车队得到了制造商的支持，但依旧需要筹集足够的预算，LMGT3的铜级车手非富即贵，对于预算不够的玩家，车队直接将WEC参赛席位和勒芒参赛席位分开，相比2024年，高额的预算让车手阵容大变。可以看出，赛车平均水平层次不齐，一些车组为了凑够资金，银和铜都是付费车手，第三位Pro也是年轻车手，没有铂金级厂队车手助阵，与LMP2组激烈的竞争相比，LMGT3对于大部分玩家来说偏向娱乐局。
阿斯顿马丁Vantage LMGT3 EVO
阿斯顿马丁Vantage GT3 EVO由Prodrive和总部位于银石的阿斯顿马丁性能技术公司（AMPT）合作开发，采用粘合铝底盘结构，作为EVO版本，保留了老款的AMG M177 4.0T双涡轮增压V8发动机，功率为535马力，扭矩700Nm，匹配Xtrac序列式变速箱，干重1265kg。
相比老款，EVO主要有三个改进方向，包括新空气动力学套件、新悬架和新的电子设备，让车辆有更宽的操作空间，适合更多的赛道、轮胎和车手。
空气动力学和造型方面，EVO和更新版的街车一样，更宽的进气格栅增加了刹车通风管道面积，车头是一个由碳纤维制成的大型一体式蛤壳结构，采用快拆设计，包含了分流器，类似法拉利296 GT3。前分流器重新设计，尾翼端板更大，下压力中心向后移动，降低俯仰灵敏度，刹车时稳定性更高；前轮拱重新设计，排出更多高压空气以减少升力；后轮拱百叶窗更大，高压空气从后部排出，减少阻力。
大家可能会发现EVO版本的GT3看起来更夸张，主要原因就是老款GT3可以快速转换成GTE风格，而GTE又有明确的规定，那就是宽体部件与原始车身表面的接合处，曲率半径必须大于50毫米（可以申请豁免），这意味着宽体的翼子板上，不能有夸张的出风口，GTE赛车看起来更低调。
悬挂部分，阿斯顿马丁的目标是让赛车在制动时更稳定，旧车在制动时点头明显，车队需要调教后悬架来控制俯仰，但更硬的悬挂让轮胎过度磨损，新的悬挂和空动套件改善了稳定性，轮胎更耐久，车队在策略上有更多的选择，也更适合绅士车手，EVO版本的起价为57.5万英镑。
使用车队：
1.Heart of Racing Team
由Prodrive运营，赛车之心得到了阿斯顿马丁的支持，除了参加WEC Hypercar和IMSA GTP，还在LMGT3组参赛。
27号车手：
Ian James（FIA铜级，车队老板，2023戴通纳24小时耐力赛GTD冠军）
Zacharie Robichon（FIA银级，2021 IMSA GTD年度冠军，此前三年均驾驶Proton保时捷参加勒芒）
Mattia Drudi（FIA金级，前奥迪厂队车手，现阿斯顿马丁厂队车手，2023 GT世界挑战赛欧洲冲刺杯冠军，2024斯帕24小时耐力赛冠军）
排位赛成绩：3分57秒083（LMGT3第2）
2.Racing Spirit of Leman
Racing Spirit of Leman由Patrick Barbier于 2019 年成立，是一支总部位于法国的瑞士车队，最初负责Cool Racing的运营，2020年Cool Racing独立后，Racing Spirit of Leman开始自己的项目，2022年拿下米其林勒芒杯LMP3年度冠军，2023年拿下米其林勒芒杯GT3年度冠军，2025年回到WEC。和赛车之心一样得到了Prodrive的运营支持，取代WEC的日本车队D'station Racing。
10号车手：
Eduardo Barrichello（爱德华多·巴里切罗，FIA银级，著名F1车手鲁本斯·巴里切罗的儿子，2024 巴西Stock Car Pro系列季军）
Valentin Hasse-Clot（FIA金级，2023米其林勒芒杯GT3年冠）
Derek DeBoer（FIA铜级，汽车经销商老板）
排位赛成绩：3分59秒472（LMGT3第17）
宝马M4 LMGT3 EVO
M4 GT3是宝马在2021年推出的新款GT3赛车，2022年正式开始参赛。
搭载P58 3.0L涡轮增压直列6缸发动机，和街道版共用缸盖、曲轴箱、连杆、活塞、涡轮外壳等，最大的变化是干式油底壳，可以降低重心，相比街车的510马力，在赛车上功率提升至590马力，峰值扭矩达700Nm，是宝马赛车历史上最强的直6发动机，比M6 GT3的P63 4.4T V8多了10马力。
传动方面匹配Xtrac 6速序列式变速箱，取代了M6 GT3备受诟病的Ricardo 6速序列式变速箱，新车操控对绅士车手更友好，发动机和变速箱维护间隔时间更长，售价比M6 GT3降了4000欧元，出厂价41.5万欧元。
尺寸方面，M4并不小，其实比M6更大，车长5020mm，比M6 GT3长45mm（轴距也长了16mm），宽2040mm，比M6 GT3窄6mm，高度没有变化，宝马的长轴车不适合低速弯多的赛道，但在高速弯多的赛道，稳定性高，去年赢得斯帕24小时耐力赛冠军。
有趣的是，M4 GT3的方向盘由模拟器制造商FANATEC和宝马M共同开发，可以共用于真车和模拟器。目前宝马已经推出了EVO版本，但明年才能开始比赛，今年M4 GT3也有小更新，宝马将轮毂供应商从Rimstock更换为德国BBS，此前Rimstock的轮毂在多个比赛中出现裂痕，为了消除安全隐患，直接进行了更新。
2025赛季，宝马带来EVO版本，在三个方面进行了调整，包括空气动力学效率、长距离性能和保养成本。
空动方面，最明显的变化就是后视镜，相较于老款更小，从量产版到赛用后视镜，减小阻力；其次前盖的出风口隔板造型改变，优化散热。
而尾翼的可调节范围更大，天鹅颈支柱的末端调节尾翼攻角，有15个角度，调节间隙是0.5度，适应更多的赛道；当然车灯也跟着量产的改款M4进行了升级。
宝马没有致力于提高峰值性能，而是希望在长距离的比赛中拥有更一致的单圈速度，同时让AM车手更容易驾驭，重点是调整弯道顶端的操控性，AM车手反馈，老款M4激烈驾驶存在转向不足的问题，同时还有过度的轮胎磨损，在SRO的某些比赛中，使用倍耐力轮胎后轮磨损比较严重，比赛后期出弯缺乏抓地力。
为此宝马进行了一系列的调整，EVO版本使用新的前后防倾杆，后轮使用更大的刹车盘，差速器调节更精细，同时可以从外部调节预载，ABS和TC系统更新。
使用方面，GT3常见的发动机和变速箱rebuild里程为2万公里，涡轮增压器的保养里程为1万公里，EVO版本有所调整，降低成本。但新车的价格飞涨，起价57.8万欧元，这要比2021年6月M4 GT3发布时（41.5万欧元）的售价贵出不少。
当时M6 GT3口碑较差，在全球范围内缺乏客户车队，宝马通过比M6还低4000欧的价格来吸引客户，而这几年M4的成绩出色，客户车队大增，价格水涨船高，已经拥有M4 GT3的车队，如果升级EVO版本，需要支付8万欧元购买套件。
M4 GT3 EVO数据：
长宽高：5020mm/2040mm/1310mm
轴距：2917mm
发动机：P58 3.0T直列六缸，590马力
变速箱：X-Trac 6速序列式
刹车：前390mm刹车盘+ AP Racing 6活塞卡钳，后380mm刹车盘+ AP Racing 4活塞卡钳
使用车队：
Team WRT/The Bend Team WRT
WRT今年在WEC运营四台宝马，包括Hypercar和LMGT3，在GT3中，也得到宝马品牌的大力支持。今年勒芒，31号采用特别涂装，宝马三色加上斑马纹，澳大利亚The Bend赛道老板作为31号车手，冠名赞助了车组。
WRT 46号罗西座驾保留了WEC赛季涂装，采用蓝黄双色，细节让人想到BASF涂装，80年代德国化工公司BASF为了推广自己的盒式磁带，推出了这种类似磁带圈的涂装设计，如今成为赛车历史上最经典的涂装之一。
31号车手（The Bend Team WRT）：
Yasser Shahin（FIA铜级，The Bend赛道老板，2021+2022 GTWC澳洲杯年度冠军，2024 WEC Manthey保时捷的一员）
Timur Boguslavskiy（FIA银级，俄罗斯车手，2020 GTWC欧洲总冠军，2019+2023 GTWC欧洲耐力杯年度冠军，与马切罗合作多年，原本是AKKA ASP车队核心人物，随车队转战WEC，驾驶雷克萨斯，可能不满RC F的性能，与ASP分道扬镳，今年加入WRT）
Augusto Farfus（法夫斯，FIA铂金级，宝马老将，2007年就成为宝马的一员，直到现在，2018 FIA GT世界杯冠军，2019、2020戴通纳24小时耐力赛GTLM冠军，2020 IGTC洲际GT挑战赛年度冠军）
排位赛成绩：3分59秒288（LMGT3第16）
46号车手：
Ahmad Al Harthy（FIA铜级，场上最快的铜级车手之一，2017宝珀GT耐力杯Pro-AM年度冠军，驾驶TF Sport马丁多年，2024赛季加入WRT）
Valentino Rossi（罗西，FIA银级，宝马厂队车手，9届摩托车世界冠军，包括1届500cc和6届Moto GP世冠，2021年从两轮退役，以全职车手的身份进入四轮赛事，参加GT世界挑战赛欧洲杯，在冲刺杯两次获胜，2024赛季开始参加WEC）
Kelvin van der Linde（FIA铂金级，前奥迪厂队车手，现宝马厂队车手，2014、2019 ADAC GT大师赛年度冠军，2017、2022纽博格林24小时耐力赛冠军，2024 DTM亚军，2025巴瑟斯特12h冠军，去年驾驶雷克萨斯参加WEC，今年进入罗西车组，取代了去AMG的Maxime Martin）
排位赛成绩：3分56秒875（LMGT3临时杆位）
福特野马LMGT3
2023年百年勒芒期间，福特正式发布了野马 GT3，FIA认证编号GT3-058，是最新的一款GT3赛车，和福特GT LM一样，GT3也由Multimatic开发制造，5.4L Coyote V8发动机由福特和M-Sport联合开发，在M-Sport的英国基地组装，采用低位安装，尽量降低重心，同时平衡前后重量。
早在2007年GT3设立初期，Multimatic就推出了GT3版本的野马FR500C GT赛车，FIA认证编号GT3-10，但当时并没有制造商的直接支持，GT3赛车都是独立赛车公司的作品，保时捷也直接用GT3 Cup稍作修改，直到奥迪官方的入场，彻底改变了游戏。
如今的GT3都是厂商下场，有两年生产20台的规定，必须找到大量的客户车队，同时签约车手，为客户车队服务。福特直接签约了9名车手，包括奥迪、保时捷等品牌的前厂队车手。
福特GT3在比赛的初期存在一些小问题，2024 WEC斯帕，福特带来更新的野马GT3赛车，作为可靠性更新的一部分，提交后通过FIA审核即可，修改主要涉及两部分，包括后备箱锁和扩散器固定，在2024 WEC第二站伊莫拉，野马赛车的扩散器掉落，福特最初考虑快拆，但是掉了又难以安装，索性再加卡扣，避免比赛中松动或者掉落。
野马GT3采用全碳纤维车身，相比福特GT LM接近原型车的碳纤维单体壳，野马GT3更符合传统GT的标准，基础是钢铝混合车架，集成防滚架，完全可拆卸的前后副车架属于GT3中的创新设计，避免撞车后车架报废，U形销固定，比赛中也可以快拆，这也让野马的身价大涨，据报道，起价高达80万美元。
野马GT3钢铝混合车架
福特GTLM碳纤维单体壳
不同于GTD中的推杆悬挂，GT3采用普通的前、后双叉臂悬架，加上Multimatic 5-Way可调DSSV减震器。
生产方面，福特密歇根州工厂生产车架，送到密歇根州布朗斯敦的Watson Racing进行改装，最后运到Multimatic的北卡罗来纳州Mooresville工厂，打造防滚架，进行组装，月产量2台，不像在加拿大安大略省Multimatic马克姆总部制造的福特GT LM（GTE），GT3车型使用了此前Roush Yates 赛车引擎的开发基地，这意味着野马GT3原产地依旧是美国。
参赛的第一年（2024），福特野马在全球范围内赛车并不多，只在IMSA、GTWCE和WEC中参赛，全年无冠，今年则扩大了规模，签约与奔驰关系紧密的HRT，以厂队的方式运营野马GT3赛车，双车参加DTM，同时推出NLS、GTWC、ADAC GT等项目，这意味着野马GT3今年将参加四大24小时耐力赛，包括戴通纳24h、勒芒24h、斯帕24h和纽博格林24h。
在1月的戴通纳，福特不仅首次拿到GTD Pro杆位，还完成了全球比赛中的首胜，Ford Multimatic Motorsports厂队65号拿下2025戴通纳24小时耐力赛GTD Pro组冠军，首秀时隔一年，终于夺冠。野马适合高速弯多的赛道，也擅长长直线，去年勒芒登上领奖台，今年依旧值得关注。
福特野马GT3规格：
尺寸：长4968mm，宽2043mm，轴距2777mm，稍小于M8 GTE（4980mm）
发动机：M-sport 5.4L自然吸气Coyote V8发动机，十字曲轴，博世MS6.4 ECU，干式油底壳
传动：碳纤维传动轴，后置6速Xtrac序列式变速箱，四片式AP Racing离合器
刹车：Alcon刹车盘、卡钳和可调踏板箱，博世M5 ABS，American Racing 18英寸铝制轮圈
使用车队：
Proton Competition
Proton是最大的保时捷客户团队，百年勒芒运营6台911 RSR，还购买了两台963，但进入LMGT3时代，保时捷选择了运营GTE Pro厂队的Manthey，因此Proton另寻他人，与福特展开合作。
说到与福特的联系，中间人其实是野马的赛车制造商Multimatic，保时捷近几年与Multimatic有不少合作，Proton此前也在911 RSR阵容中加入了Multimatic的签约车手，Proton牵手Multimatic/福特也顺理成章。77和88两个车组都是WEC的全赛季赛车。
77号车手：
Ben Tuck（FIA银级，2020 DTM Trophy GT4亚军）
Ben Barker（FIA金级，驾驶Gulf/GR Racing的保时捷连续8年参加勒芒，2023勒芒GTE AM季军，2024年成为福特厂队车手）
Bernardo Sousa（FIA铜级，葡萄牙拉力老将，WEC新手）
排位赛成绩：3分59秒004（LMGT3第13）
88号车手：
Stefano Gattuso（FIA铜级，2011国际GT公开赛GTS组冠军）
Giammarco Levorato（FIA银级，2023 ELMS LMGTE年度亚军）
Dennis Olsen（FIA铂金级，前保时捷厂队车手，现福特厂队车手，2017保时捷卡雷拉杯德国年冠，2019 IGTC洲际GT挑战赛年冠，2025戴通纳24小时耐力赛GTD Pro冠军）
排位赛成绩：3分57秒827（LMGT3第6）
法拉利296 LMGT3
这是一款在法国装配的法拉利赛车，FIA认证编号GT3-056，Oreca取代了Michelotto，负责新车的生产，同时提供售后和零件支持，两家签订了5年的合同，设计则主要由法拉利GT完成，搭载一台代号为F163CE的3.0T V6发动机，基于296街车改装而来，气缸夹角为120度，最大功率600马力/7250rpm，峰值扭矩712Nm/5500rpm。
为了给扩散器留出更大空间，发动机向前倾斜2度安装。传动方面匹配X-trac 6速序列式变速箱，离合器电子控制，起步时直接从方向盘控制，没有传统的机械离合器踏板。
296 GT3最有趣的设计是模块化，整体灵感来自原型车，可以快速拆卸受损部件，整车分为前、中、后三个部分，当拆下前后车身时，只有一个电连接器，而不是老款赛车的很多电缆，比赛时撞坏很容易维修，保时捷曾在比赛中多次损坏排气管，维修浪费大量时间，296 GT3则没有这样的烦恼。
为了改善驾驶舱空间和能见度，防滚架与钢铝混合底盘集成在一起，车身由碳纤维制成，整车重量1250kg。悬挂方面配备新的前后双叉臂悬架，采用管状钢控制臂和5-Way可调减震器。
尺寸方面，296 GT3不含后视镜车身宽度2050毫米，轴距比296街车加长了 60 毫米（2660毫米），这是2023 GT3新规中允许从街车到赛车轴距变化的最大值，可以增加高速弯稳定性。
相比488，296还使用了尺寸更大的刹车盘，前部尺寸达到400x36mm，后部332x32mm，轮圈由Rotiform专门为296 GT3定制，取代了与法拉利合作多年的Motegi Racing。
空动部分，前分流器、后扩散器和鹅颈式尾翼重新设计，下压力比488 GT3 EVO 2020高出20%，减少气动敏感度，在一定的车身倾角变化下（弹跳/刹车），前部气动平衡位移减少20%，后部减少40%，对绅士车手更友好。赛车起价约为64万欧元。
296 LMGT3相比标准的GT3，有一些明显的修改，以进入ACO的LMGT3空动性能窗口，首先前分流器两侧的端板移除，风刀重新设计，尾翼端板更大，同时尾翼支架的安装方式改变。
ORECA每月分批生产6辆296 GT3，每辆汽车的组装需要五天时间，包括拆除街车的混合动力系统，每两周，法拉利都会将3辆赛车运往马拉内罗进行测试和交付客户。目前EVO版本也在开发中。
使用车队：
1.Vista AF Corse/Richard Mille AF Corse/Ziggo Sport-Tempesta
从Hypercar到LMP2，再到LMGT3，都能看到AF Corse的身影，今年勒芒，AF Corse运营四台296 LMGT3。其中Vista AF Corse 21号赛车和54号赛车是WEC全赛季车组，采用Vista航空公司的银色涂装，由Vista冠名赞助，两个车组的车手阵容与2024赛季完全相同，号码有所改变，2024赛季的55号改为21号，54号保持不变。
Richard Mille AF Corse 150号三人组来自ELMS，女车手Lilou Wadoux带来理查德米勒表的冠名赞助。
Ziggo Sport-Tempesta的前身是Sky Tempesta Racing，由Chris Froggatt和Eddie Cheever于2017年成立，创始人加上许建德，三人组作为2024 GT世界挑战赛耐力杯铜杯的年度冠军，成功获得自动邀请，拿到勒芒门票，这也是SRO与ACO开启合作的关键一环。在Sky天空体育撤出赞助后，与荷兰广播公司Ziggo Sport达成合作，带来新的冠名赞助。
21号车手：
Francois Heriau（FIA铜级，一家木材/石材开采加工家族企业老板）
Simon Mann（FIA银级，00后小将，2021意大利GT锦标赛Pro-AM年度冠军）
Alessio Rovera（FIA铂金级，法拉利厂队车手，2021 勒芒GTE AM冠军，2021 WEC GTE AM年冠，2024 ELMS LMP2 Pro/AM年冠）
排位赛成绩：3分58秒116（LMGT3第9）
54号车手：
Thomas Flohr（FIA铜级，VistaJET航空公司老板，今年在一众铜级车手中速度不错，两位队友也延续了去年勒芒GTE的阵容）
Francesco Castellacci（FIA银级，2011 FIA GT3欧洲锦标赛年度冠军）
Davide Rigon（FIA铂金级，法拉利厂队车手，2016 WEC GTE Pro年度亚军，2024戴通纳24小时耐力赛GTD Pro冠军）
排位赛成绩：3分58秒632（LMGT3第10）
150号车手（Richard Mille AF Corse）：
Riccardo Agostini（FIA金级，2015意大利保时捷卡雷拉杯冠军，2017兰博基尼Super Trofeo北美年冠、世界总决赛冠军）
Lilou Wadoux（FIA银级，2023年成为法拉利厂队车手，2023 WEC斯帕6小时耐力赛GTE AM冠军，首位在WEC中获胜的女性车手）
Custodio Toledo（FIA铜级，美国软件公司高层）
排位赛成绩：无成绩（排位赛事故）
从左到右Lilou Wadoux/Custodio Toledo/Riccardo Agostini
法拉利厂队车手Lilou Wadoux
193号车手（Ziggo Sport-Tempesta）：
Eddie Cheever III（FIA金级，车队创始人，2016意大利GT锦标赛冠军，2023、2024 GT世界挑战赛欧洲耐力杯铜杯冠军）
Chris Froggatt（FIA银级，车队创始人，2021 GT世界挑战赛欧洲耐力杯Pro-Am年冠，2023、2024 GT世界挑战赛欧洲耐力杯铜杯冠军）
Jonathan Hui（许建德，FIA铜级，香港富豪许世勋孙子，收藏众多稀有豪车，2021 GT世界挑战赛欧洲耐力杯Pro-Am年冠，2023、2024 GT世界挑战赛欧洲耐力杯铜杯冠军）
排位赛成绩：3分57秒960（LMGT3第7）
从左到右Eddie Cheever III/许建德/Chris Froggatt
许建德
2.Kessel Racing
著名的瑞士法拉利客户车队，由车手Loris Kessel创立，属于1986年成立的Kessel集团，业务主要是法拉利等品牌新车/经典车型的修复、销售和服务。时隔一年重返勒芒，与日本CarGuy Racing合作，CarGuy老板木村武史作为车手参与其中，木村武史也是著名的豪车收藏者，驾驶改装F40滑雪的视频火爆全网，赛车来自ELMS。
57号车手：
Takeshi Kimura（木村武史，FIA铜级，Car Guy Racing老板，去年驾驶雷克萨斯参加WEC，今年回到ELMS，第7次参加勒芒）
Casper Stevenson（FIA银级，22岁小将，2022 GT世界挑战赛冲刺杯银杯亚军）
Daniel Serra（FIA铂金级，法拉利厂队车手，2017、2019勒芒GTE Pro冠军，三届巴西Stock Car Pro年度冠军）
排位赛成绩:3分59秒092(LMGT3第15)
从左到右Daniel Serra/木村武史/Casper Stevenson
迈凯伦720S LMGT3 EVO
720S GT3是迈凯轮打造的首台FIA/SRO GT3车型，FIA认证编号GT3-052，在720S之前，所有的迈凯伦GT3赛车均由挂名McLaren GT的CRS GT赛车公司开发、制造和销售，随着各大制造商进入GT3领域，迈凯伦也着手在内部打造GT3，与CRS GT解约。
720S GT3基于使用第二代碳纤单体壳的720S街车打造，单体壳在GT3中并不多见，相比街车，更改和优化的零件超过90%，英国Ricardo开发/组装的M840T 4.0L双涡轮增压V8发动机功率超过500马力，匹配6速序列式变速箱，720S GT3在2019年开始交付客户车队，发售时价格为44.4万英镑。
2023年，迈凯伦推出了EVO版本，前保险杠和分流器配有快拆设计，碰撞后更容易更换，前风刀从单层改为双层，整体空动平衡向前移动，减少对后轮胎的压力，辅助灯的位置也做了更改，提高夜间能见度，车身后部，尾翼支架悬挂结构改进，调节更容易，同时支架更高，以增强下压力。
悬挂部分也进行了改进，采用新的4-way可调Ohlins TTX40减震器。前后双叉臂悬挂的上叉臂均已更改，前部可调，以改善轮胎管理；后部具有改进的几何形状。刹车部分，卡钳采用新的快速更换结构，刹车盘也重新设计，长距离更耐用。
从GT3到LMGT3，迈凯伦对720S GT3 EVO进行了微调，前分流器端板更大，尾翼的端板同样更大。
使用车队：
United Autosports
由迈凯伦F1车队老板扎克布朗和英国车手Richard Dea于2009年创立。UA与三支车队角逐，得到迈凯伦的支持，参加WEC。两台赛车的号码95号（1995年）和59号（冠军号码）直接来自迈凯伦的首个勒芒冠军。相比2024赛季，2025赛季车手阵容变化大，引入去年驾驶WRT宝马的两位车手和TF科尔维特的一位车手。
2025年勒芒，59号赛车得到赛诺菲疫苗的赞助，采用特别涂装，车身融入了脑膜炎旗帜的色彩，让更多人了解这种疾病，宣传赛诺菲疫苗，勒芒前，车队到勒芒附近的高中进行知识普及。
59号车手：
James Cottingham（FIA铜级，经典车修复公司DK Engineering创始人之子，带来了DK赞助，2023英国GT锦标赛年度亚军）
Sebastien Baud（FIA银级，2023 GTWC欧洲耐力杯铜杯年度亚军，带来了Q8Oils赞助，去年驾驶科尔维特参加WEC）
Gregoire Saucy（FIA金级，2021欧洲区域方程式年度冠军，方程式转战耐力赛）
排位赛成绩：3分58秒106（LMGT3第8）
95号车手：
Darren Leung（FIA铜级，2023英国GT锦标赛年度冠军，有速度的胖子）
Sean Gelael（肖恩·格莱尔，FIA银级，印尼肯德基公子，2021、2022 WEC LMP2年度亚军，2021勒芒LMP2亚军）
Marino Sato（佐藤万璃音，FIA金级，2019欧洲方程式公开赛年度冠军，2023进入United Autosports车队，拿下ELMS LMP2年度亚军）
排位赛成绩：3分58秒977（LMGT3第12）
梅赛德斯-AMG LMGT3 EVO
AMG GT3由HWA GmbH基于AMG GT打造，HWA由AMG的创始人之一Hans Werner Aufrecht（即AMG中的A，G是他的出生地首字母，M是另一位创始人Erhard Melcher）创立，1998年戴姆勒收购AMG后，Hans Werner Aufrecht重新创立了以姓名首字母缩写命名的赛车公司HWA，作为收购条件之一，HWA留下了大多数AMG赛车项目的技术人员。
目前HWA和AMG属于合作关系，在商业上是完全独立的两家公司，除了设计生产AMG赛车，HWA还为AMG生产部分零部件，当然HWA接单也不限于奔驰车型，比如近期的阿波罗IE，R-Motorsport阿斯顿马丁DTM。
初版AMG GT3从2016年开始正式参赛，为AMG赢下了多个冠军头衔，包括2016纽博格林24小时耐力赛冠军、2016宝珀GT系列赛车队/车手总冠军、2017 FIA GT世界杯冠军、2018宝珀GT系列赛车队/车手总冠军等，销量也远超SLS，鸥翼门SLS共售出86辆，而初版AMG GT3卖出130多辆。
2019年AMG推出EVO版本，2020年开始参赛，如今是服役的第五年，妥妥围场第二老GT3赛车，仅次于雷克萨斯RC F GT3，但竞争力不减当年。EVO版本的动力系统保持不变，搭载SLS GT3的M159 6.2L自吸干式油底壳V8发动机，这台十字曲轴引擎声浪接近美系车，低扭充沛，维护成本和耐用性都没有问题，因此AMG并没有使用街车的4.0T V8。
相较于老款，EVO版本改动明显，工程师对前部的碰撞吸能结构进行了修改，新设计可以更有效地保护散热器、发动机、前轴和转向等，碰撞后维修成本降低，大嘴也让前部的气流通道更顺畅，减小了遮挡面积。
空动方面，尾部扩散器上方新增开口，整车下压力进一步提升，EVO还使用了可快速调节的前分流器和尾翼。设置方面，后悬挂横拉杆多了调节功能，同时TC和ABS进行了改进。
AMG还在EVO上首次引进保养提醒，自动记录和分析车辆部件的运行时间，车队无需再手动记录这些数据。为了让车手专注于驾驶，EVO版本带有落地启动功能，进站换胎完成，气动千斤顶放下时自动启动发动机。
耐力赛套件版优化了饮水系统，可选座椅和头盔通风装置，同时多了亮度更高的耐力赛辅助灯。在没有BoP的情况下，赛车干重为1285kg。2019年年底开始交付，不含税起价39.9万欧元，拥有老款AMG GT3的车队也可以购买EVO套件升级，费用大约为4.5万欧元。
EVO版本延续了老款的成功，为AMG带回多个年度冠军头衔，包括来之不易的斯帕24小时耐力赛冠军（2022）。
使用车队：
Iron Lynx铁猞猁
铁猞猁是一支迅速崛起的意大利车队，曾获得斯帕24小时耐力赛冠军。车队创始人Sergio Pianezzola和Andrea Picccini在2017年参加Gulf 12小时耐力赛时一拍即合，着手创立了Iron Lynx，近几年车队不断扩张。
2021年，车队从数十人的小团队变成了过百人的大车队，包括WEC和ELMS在内，AF Corse运营的大部分项目由铁猞猁自己接手，随着车队的扩张，铁猞猁将目光投向WEC和IMSA的新规原型车，早期联系奔驰，希望联合打造LMDh赛车，但奔驰并没有参与WEC最高组别的意愿。
最终铁猞猁与兰博基尼达成合作，作为主要的资金提供方，以半厂队的参与到比赛中，与方程式车队PREMA在瑞士DC Racing Solutions Ltd公司的监管下联手，运营兰博基尼LMDh赛车参加IMSA和WEC，同时与兰博基尼在GT3领域展开合作，运营GT世界挑战赛的Pro赛车、IMSA的GTD Pro和WEC的LMGT3等，由于WEC的双车规定，兰博基尼预算不足，没有进一步追加资金，两家分道扬镳。
铁猞猁联系到想要参与WEC LMGT3的奔驰，一拍即合，在2025赛季WEC中运营AMG GT3，这意味着自1999年勒芒飞天事件后，时隔二十多年，奔驰品牌再次回到勒芒。
回归后，奔驰带来了致敬索伯C9的银箭涂装，这是奔驰的最后一个勒芒冠军，1989年勒芒，梅赛德斯索伯车队的三台C9分别获得冠军（63）、亚军（61）和第五名（62），今年勒芒铁猞猁也有三台奔驰，两台WEC全赛季赛车和一台自动邀请赛车，号码分别是60、61、63，其中60是车队的传统号码，61、63和索伯C9对应。
有趣的是，63号属于勒芒自动邀请，门票来自ELMS年度冠军头衔，本来应该是兰博基尼的号码，铁猞猁在与AMG合作后保留了这一号码，而63号也正好是奔驰勒芒冠军C9的号码。
由于车队老板兼车手Claudio Schiavoni生病，搭档Matteo Cressoni也没有参加勒芒，60号车组全部换人，这或许可以为比赛带来转机，因为老板Claudio Schiavoni实在太慢。加上AMG作为首年使用扭矩计的品牌，还在适应阶段，目前双车赛季积分0分，勒芒练习赛撞车，排位赛故障，三台车中的两台没有排位成绩。
60号车手：
Andrew Gilbert（FIA铜级，云计算服务公司Node4创始人）
Fran Rueda（FIA银级，绅士车手Gilbert的老搭档，2017、2018国际GT公开赛亚军，前迈凯伦青年车手）
Lorcan Hanafin（FIA银级，22岁年轻小将，2021年英国保时捷卡雷拉杯亚军）
排位赛成绩：无成绩（排位赛故障）
61号车手：
Martin Berry（FIA铜级，澳大利亚绅士车手，韩国贡茶创始人）
Lin Hodenius（FIA银级，18岁小将，F4方程式转战耐力赛）
Maxime Martin（FIA铂金级，前宝马厂队车手，2016斯帕24h冠军，2020勒芒GTE Pro冠军，助力罗西拿下GTWC首胜，由于没有驾驶LMDh的机会，今年离开宝马，成为AMG厂队车手）
排位赛成绩：3分58秒732（LMGT3第11）
63号车手：
Brenton Grove（FIA银级，2020巴瑟斯特12h Pro/AM组冠军）
Stephen Grove（FIA铜级，Brenton的父亲，Grove车队老板，2020巴瑟斯特12h Pro/AM组冠军，父子组合搭配AMG厂队车手）
Luca Stolz（FIA铂金级，AMG厂队车手，2018宝珀GT系列赛耐力杯年冠，2022、2023巴瑟斯特12h冠军）
排位赛成绩：无成绩（一练撞车未参加排位赛）
雷克萨斯RC F LMGT3
早在2011年，科隆的TMG就为雷克萨斯开发了GTE规格的LFA赛车，搭载自吸V10发动机，11年5月在瓦伦西亚进行了测试，计划参加2012年的WEC，包括勒芒，但由于LMP1项目的存在，最后计划搁置。
2014年，雷克萨斯在日内瓦车展发布了RC F GT3概念车，透露有望2016年推出GT+套件，参加勒芒，最终我们也没有看到RC F GTE版本。
2024年，雷克萨斯通过GT3赛车正式进入勒芒，这是围场最老的GT3赛车，2017年戴通纳24小时耐力赛首秀，距今已经8年时间，FIA认证编号GT3-046，由日本的TCD（Toyota Customizing & Development Co., Ltd）基于RC F跑车研发和制造，TMG和TRD USA负责欧洲北美的客户支持。
开发初期联合Emil Frey Racing和Farnbacher Racing，在欧洲进行测试改进，2015年开始参加纽博格林的VLN比赛，在SPX组一边比赛一边改进，由于性能存在问题，难以进入SRO的性能窗口，从初版的赛车到最终认证，RC F GT3经过了大改。
发动机基于丰田和雅马哈共同开发的2UR-GSE 5.0L自吸V8改进，初版的RC F GT3搭载5.0L平面曲轴V8，遇到震动问题，后来改为5.4L十字曲轴V8，赛车听起来和野马、AMG类似，最高转速7200rpm。
2015初版5.0L平面曲轴V8
认证版5.4L十字曲轴V8
普通的双叉臂悬挂改为双叉臂推杆，推杆通过摇臂推动水平布置的减震器，摇臂另一边则是防倾杆，通过中间的扭力杆快速调整，这在GT3中极其罕见，ASP车队2024年拿到赛车后，也直呼老车毫不落伍，调校方式接近原型车。
测试初版的铺装双叉臂直立减震器
认证版本的推杆悬挂
RC F GT3的后悬挂同样是推杆结构，下图标黄的部分就是防倾杆，通过摇臂连接。
传动方面匹配6速序列式变速箱，得益于全碳纤车壳和大量拆件，赛车干重只有1300kg，相比街车减重540kg。RC F GT3虽然是老车，但依旧拥有竞争力，2023年在IMSA拿到GTD Pro年度冠军。
为了进入LMGT3的性能窗口，雷克萨斯在2024赛季初推出了新套件，专门为LMGT3认证，旨在减少阻力，同时降低下压力，改变之处包括前风刀、分流器端板、前轮后部的侧裙、后翼子板。但认证为LMGT3的新车一整年表现一般。
随着今年BoP的大幅变化，雷克萨斯的动力上涨，而其他车型明显削弱，以斯帕6小时耐力赛为例，2024年动力层级为P5，2025年改为P4，增加了1%，而对手宝马M4从P4改为P9，下降5%，科尔维特更是下降7%，PX中X代表动力损失点，比如全部功率是100，P4就是动力变成96，RC F摇身一变成为直线王，斯帕拿到杆位，伊莫拉还成功登上领奖台，直线速度也延续到勒芒，在测试日大放异彩。丰田目前在积极测试全新GT3赛车，预计将在明年正式亮相。
2024斯帕
2025斯帕
丰田/雷克萨斯新一代GT3
使用车队：
Akkodis ASP
Akkodis ASP是一支参加宝珀GT/GT世界挑战赛多年的法国车队，由Jerome Policand 创立于1999年，最初名称为ASP，即Auto Sport Promotion的缩写，2015年，得到AKKA的冠名赞助，2022年Modis与AKKA合并成立了Akkodis数字工程研发公司，车队也更名为Akkodis ASP。
ASP得到了AMG的大力支持，在SRO屡屡登台，2022年拿下斯帕24小时耐力赛冠军，但在AMG无法获得WEC参赛名额时，ASP果断寻求新的合作方，最终与雷克萨斯达成协议，重心放到了WEC LMGT3中。
78号车手：
Arnold Robin（FIA铜级，2023米其林勒芒杯GT3年度冠军）
Finn Gehrsitz（FIA银级，20岁小将，卡丁车到GT）
Jack Hawksworth（FIA铂金级，雷克萨斯厂队车手，2023 IMSA GTD Pro年度冠军）
排位赛成绩：3分57秒321（LMGT3第4）
87号车手：
Razvan Umbrarescu（FIA铜级，罗马尼亚UMB建筑集团公子）
Clemens Schmid（FIA银级，2023 GT世界挑战赛欧洲耐力杯银杯冠军）
Jose Maria Lopez（洛佩兹，FIA铂金级，三届WTCC世界冠军，2021年勒芒全场冠军）
排位赛成绩：3分59秒037（LMGT3第14）
科尔维特Z06 LMGT3.R
Z06 GT3.R是一款符合SRO GT3规格的新赛车，和C8.R一样，由Pratt&Mille和通用赛车工程部门合作开发，2024年1月在戴通纳24小时耐力赛首秀，FIA认证编号GT3-057。
这是科尔维特官方首次打造GT3赛车，此前的GT3均由Callaway设计制造，并没有得到通用汽车的支持。动力方面，新车搭载一台源自Z06量产车的5.5L平面曲轴双顶置凸轮轴 LT6 V8发动机，与量产车共用70%的零部件，包括曲轴、连杆、气缸盖、喷油嘴、线圈、垫圈和各种传感器。
整车的核心是铝制底盘搭配钢制防滚架，GTE赛车的安全结构也继承到了GT3上，在主驾一侧的车门和防滚架之间安装了侧面碰撞吸能盒，这种从C7.R开始使用的盒子外壳用碳纤维和凯夫拉尔制成，并填充有蜂窝铝结构。
悬挂部分采用和Z06量产车一致的双叉臂结构，但更换了赛用可调减震器和刹车，悬挂中也能看到推杆和摇臂，但作用是调节防倾杆。
车门后方的进气口用于冷却发动机、变速箱和后刹车，相比GTE版本的C8.R，GT3的前分流器、尾翼和扩散器重新设计，零部件成本更低，也更适用于客户赛车。
科尔维特的尾翼支架精心设计，细长镂空的鹅颈比常见的GT3支架更轻，尾翼的攻角调节也不在翼面附近，而是通过支架底部进行调整，树枝状的设计灵感来自GTE赛车。
今年在IMSA的揭幕战戴通纳24小时耐力赛，AWA助力科尔维特Z06 GT3.R拿到24小时耐力赛首胜。和福特一样，科尔维特也在积极扩展全球客户车队，2024年仅参加了WEC、IMSA和GT世界挑战赛美洲杯，2025年扩展到GT世界挑战赛欧洲冲刺/耐力杯、GT世界挑战赛亚洲杯等比赛中。
使用车队：
1.TF Sport
TF Sport由英国车手Tom Ferrier于 2014 年创立，TF来源于姓名缩写，是一支规模较大的阿斯顿马丁忠实客户车队，在耐力赛中类似于法拉利AF Corse和保时捷Proton，百年勒芒运营三台马丁GTE，在马丁前景不明的情况下，TF为了留在WEC，转而与名额确定的科尔维特合作。
2025赛季，81号车组车手阵容不变，82号车改为33号车，车手阵容变动，号码33来自速度飞快的铜级车手Ben Keating，从赛车的尾翼上，可以看到这句诗歌：“你是四面保护我的盾牌，你赐我荣耀，使我昂首而立”，来自《诗篇》第三篇第三节，这也是Ben Keating选择33号的原因，有趣的是，今年是这位车手参加的第11届勒芒，Z06 GT3.R是他驾驶的第10款不同的赛车，Ben Keating在勒芒体验了几乎所有品牌的GTE赛车。
33号车手：
Ben Keating（FIA铜级，最快铜级车手之一，年收入10亿美元汽车经销商老板，旗下拥有28家经销店，Ben+快银小将+铂金厂队车手，显然为夺冠而来，三人组目前领跑LMGT3积分榜）
Jonny Edgar（FIA银级，21岁小将，2020 ADAC F4年冠，2024 ELMS LMP2年冠）
Daniel Juncadella（FIA铂金级，2012 F3欧洲系列赛年度冠军，2022 GTWC欧洲耐力杯年度冠军，2022斯帕24小时耐力赛冠军，前AMG厂队车手，现科尔维特厂队车手）
排位赛成绩：无成绩（原本组别第17，更换变速箱取消成绩）
81号车手：
Tom van Rompuy（FIA铜级，以银行起家的比利时van Rompuy家族继承人，参加比赛十多年）
Rui Andrade（FIA银级，2023 WEC LMP2年度冠军）
Charlie Eastwood（FIA金级，前阿斯顿马丁厂队车手，现科尔维特厂队车手，2019/20 WEC GTE AM年度亚军）
排位赛成绩：3分57秒690（LMGT3第5）
2.AWA Racing
AWA是一支来自加拿大的车队，参加IMSA比赛，也是今年戴通纳24小时耐力赛GTD组的冠军得主，13号Z06 LMGT3.R的勒芒涂装展现出加拿大国旗图案和色彩，AWA本身并没有拿到勒芒邀请，而是车队的铜级车手 Orey Fidani 上赛季拿到IMSA Bob Akin奖（赛季积分最多的IMSA铜级车手），得到勒芒自动邀请。
Orey Fidani（铜级）与AWA的老队友Matt Bell（银级）、Lars Kern（银级）组合，参加勒芒，这三位是今年戴通纳24小时耐力赛GTD组的冠军，有趣的是，三人来到勒芒，都戴上了冠军奖品劳力士Daytona表。赛车由WEC科尔维特车队TF Sport辅助运营，在参加比赛前，Z06从加拿大空运到英国，安装WEC LMGT3规格赛车所需的配件。
全场最耀眼的手表显然是戴通纳24h的冠军奖品
13号车手：
Matt Bell（FIA银级，2022亚洲勒芒LMP2年冠，2025戴通纳24小时耐力赛GTD冠军）
Orey Fidani（FIA铜级，房地产领域的加拿大富三代，2025戴通纳24小时耐力赛GTD冠军）
Lars Kern（FIA银级，保时捷测试车手，保时捷在纽北的许多成绩都是Lars Kern刷出，2021赛百灵12h GTD冠军，2025戴通纳24小时耐力赛GTD冠军）
排位赛成绩：4分01秒099（LMGT3第20）
从左到右Matt Bell/Lars Kern/Orey Fidani
保时捷911 LMGT3 R
由保时捷GT部门基于992代的911街车打造，FIA认证编号GT3-055，搭载干式油底壳的4.2L水冷六缸水平对置自吸发动机，采用后置布局，最高转速可达9250rpm，和RSR一样，发动机排量从4.0L扩缸到4.2L，增加了5%，应对BoP下991 GT3动力不足的情况，最大功率565马力，同时优化了整个转速范围内的扭矩和功率曲线。
在发动机安装方面，和法拉利一样，992 GT3 R的发动机也向前倾斜，度数达到5.5度，为车身底部扩散器创造了更多的空间。交流发电机和空调压缩机等辅助装置向前移动了一米，并进一步向下移动到发动机和变速箱前面的空间中，前后重量平衡更好，6速序列式变速箱和992 GT3 Cup相同，采用三片式碳纤维赛车离合器。
车架方面，采用钢铝复合底盘，干重1250kg，前双叉臂后多连杆悬挂从991.2 GT3 R开始引入，在992上得到延续，相比上一代，悬挂几何优化，可调节行驶高度、外倾角和前束，剑形防倾杆两侧可调，锻造铝制控制臂刚度优化，匹配KW 5-Way可调减震器。
为了减少后轮胎的负载，增加高速稳定性，与 911 RSR 一样，后轮稍微向后移动，将轴距从 2459 毫米延长至 2507 毫米，911继续保留前窄后宽的设计，前部车宽2039 毫米，后部2050 毫米。
刹车盘和卡钳由AP Racing供应，前部为六活塞铝制单体卡钳，配390 mm x 35.7 mm 钢制制动盘，后部位四活塞铝制单体卡钳，配370mm x 32.1mm钢制制动盘。
空动方面，992用上了鹅颈式尾翼支架，翼面底部气流更干净，前轴前部车底抬高，与光滑的底板和后扩散器结合，和RSR一样，这种抬高的车身底部可以让空气干净地流向后扩散器，并降低赛车的俯仰灵敏度（刹车/加速/弹跳时车身倾斜带来的空动平衡变化），利于绅士车手。
992 GT3 R的起价为51.1万欧元，比991.2 GT3 R的45.9万欧元贵了5.2万欧元，一部分原因是整体理念更接近中置的RSR。但相比中置的911 RSR，后置发动机留给扩散器的空间并不多，911通常采用更大的尾翼，但在高速赛道上，尾翼产生的阻力让车辆的尾速下降，如果想要更高的速度，就要牺牲下压力，如何折中是一个难点。
保时捷法拉利尾翼尺寸直观对比
992.1 GT3 R目前已经有了EVO版本，此前在米其林24小时系列赛分站--斯帕12小时耐力赛中完成测试，明年正式参赛，LMGT3赛车也将同步更新。
使用车队：
Manthey 1st Phorm/铁娘子/Manthey
Manthey Racing由赛车手 Olaf Manthey于1996年创立，一直与保时捷保持密切联系，公司总部位于纽北附近的 Meuspath。2013年，保时捷股份公司收购了Manthey 51%的多数股权，目前Manthey-Racing GmbH拥有200名左右的员工，由共同所有人Nicolas和Martin Raeder 管理。主场作战的Manthey在纽博格林24小时耐力赛中也拿到七次全场冠军，除了参加比赛，还开发改装件，运营客户车队。
在GTE时代，Manthey一直是保时捷厂队的运营团队，进入LMGT3组别后，第一年Manthey分别与EMA和Pure Rxcing合作，2025年，Manthey车手阵容完全重组，上赛季驾驶野马的美国车手Ryan Hardwick加入92号车组，带来了健身食品品牌1st phorm的冠名赞助，主色调改为蓝色，保留了Manthey的箭头涂装和KW紫色后视镜。
85号为Manthey运营的铁娘子车队赛车，在使用一个赛季兰博基尼后，铁娘子回归保时捷，在今年勒芒，铁娘子带来了和道达尔合作的梦想系列新涂装，贴纸粘贴由三位车手完成。
Manthey的第三台车90号来自亚洲勒芒系列赛，拿到亚洲勒芒GT3年冠后得到自动邀请名额。作为F1电影宣传的一部分，第三台保时捷911采用Chip Hart Racing涂装，P房也涂上了同样的Chip Hart色彩，这是一支虚构的车队，在F1电影中，男主桑尼海耶斯（布拉德皮特饰演）重返F1之前驾驶Chip Hart的赛车，参加了戴通纳24小时耐力赛。
回到现实，2024年戴通纳24h，参加正式比赛的Wright Motorsports保时捷采用Chip Hart Racing涂装，参与了电影拍摄，围场曾出现三台一模一样的拍摄车。
85号车手（铁娘子）：
Celia Martin（FIA铜级，2021纽博格林24小时耐力赛SP8组冠军，在WEC赛季中取代了最快铜级车手Sarah Bovy，由于Bovy FIA分级升银，今年离开了WEC）
Rahel Frey（FIA银级，2022斯帕24小时耐力赛金杯冠军，2023 WEC GTE AM年度亚军，2023 WEC巴林8小时耐力赛GTE AM冠军）
Sarah Bovy（FIA银级，替补出场，2022 ELMS GTE年度季军，2022斯帕24小时耐力赛金杯冠军，2023 WEC巴林8小时耐力赛GTE AM冠军，替补测试日进站更换车手时被落地赛车压到、脚部骨折的Michelle Gatting）
排位赛成绩：4分00秒026（LMGT3第18）
车组的新铜级车手Celia Martin
90号车手：
Antares Au（区天骏，FIA铜级，香港金融投资者，保时捷车迷，2023斯帕24小时耐力赛铜杯组冠军，2024纽博格林24小时耐力赛SP9 Pro-AM组冠军，2024/25亚洲勒芒年冠）
Loek Hartog（FIA银级，22岁小将，2023德国保时捷卡雷拉杯年度亚军，2024北美保时捷卡雷拉杯年度冠军）
Klaus Bachler（FIA铂金级，保时捷签约车手，2023/24亚洲勒芒年冠，2024/25亚洲勒芒年冠，2024 WEC LMGT3年冠）
排位赛成绩：4分00秒450（LMGT3第1916）
从左到右Klaus Bachler/Loek Hartog/区天骏
92号车手（Manthey 1st Phorm）：
Ryan Hardwick（FIA铜级，Mountain Motorsports越野摩托经销商老板，拥有9家经销店，也是超跑收藏玩家，带来1st赞助）
Riccardo Pera（FIA银级，2020勒芒GTE AM亚军，2023勒芒GTE AM季军）
Richard Lietz（FIA铂金级，保时捷厂队车手，2009+2010 ELMS GT2年度冠军，2015 WEC GTE Pro世界冠军，2007+2010勒芒GT2冠军，2013+2022勒芒GTE Pro冠军，第19次参加勒芒）
排位赛成绩：3分57秒255（LMGT3第3）
3.关于2025勒芒的小细节
1.关于BoP
BoP即Balance of Performance性能平衡，用来平衡赛车之间的圈速差距增加比赛激烈程度，主要有增减重量、增减限流器尺寸/涡轮增压值、增减载油上限、增减车身高度、调整尾翼攻角等方式，从2017赛季开始，GTE启用的自动BoP基于特定算法自动调整，去除人工操作的不确定性，分站调整重量和功率上下限分别为+-20kg，+-13.6马力，但在勒芒依旧使用传统的人工BoP，并且在勒芒周内比赛前会随时调整，2022年GTE Pro勒芒周从周一到正赛甚至有3次调整，为了避免被BoP，很难说在排位赛所有人都发挥了真实水平。
Hypercar组方面，和之前LMP1的EoT技术平衡不同，也运行一套完整的BoP性能平衡机制，赛车进入性能窗口，通过FIA/ACO的认证后，就可以通过BoP来调整。2024年启用了新的BoP流程，根据上一场比赛的表现逐站调整，ACO会选择品牌最快的一台赛车，分析10%或者20%最快圈的平均圈速，结合比赛实际情况去调整。
同时Hypercar引入了250km/h以后的功率增益，平衡车辆的尾速，降低车辆之间重量的差异。
比如一台车的阻力越大（通常下压力大），为了平衡高速表现，就需要分配更多的动力，但同时也要加重，导致车辆之间重量差异大，用了这种两级BoP的赛车，可以减少重量的差异，Hypercar所有车型重量差异只有23kg（马丁1030-丰田1053），而2023年重量差异达到50kg。同样用了两级BoP的LMGT3，重量差异45kg。
2025年，ACO再次调整BoP流程，分析一款车前三场比赛的数据，比如上一站斯帕，就是2024巴林、2025卡塔尔和2025伊莫拉，选择其中最快的两站，根据比赛中60%最佳圈速（占比2/3）和每家制造商最快赛车的10圈最快圈速（占比1/3）进行计算。而在勒芒，采用单独的BoP，更多参考车辆的认证数据，采用模拟的方式来设定，但依旧会参考真实数据，除了去年勒芒的数据，今年大面积的EVO更新意味着必须考虑前三站的数据。
Hypercar最终BoP
丰田GR010 LMH
1053kg（相比2025斯帕减16kg，相比2024勒芒不变）
520kw（相比2025斯帕加40kw，相比2024勒芒加12kw）
250km/h后功率增益-1.3%，相当于后段513kw（相比2025斯帕减少7kw，相比2024勒芒不变）
每个stint最大能量914MJ（相比2025斯帕多9MJ，相比2024勒芒多8MJ）
电机启动速度--干地湿地均190km/h
法拉利499P LMH
1042kg（相比2025斯帕减15kg，相比2024勒芒减1kg）
515kw（相比2025斯帕加26kw，相比2024勒芒加7kw）
250km/h后功率增益-2.9%，相当于后段500kw（相比2025斯帕减少7kw，相比2024勒芒加1kw）
每个stint最大能量896MJ（相比2024斯帕少1MJ，相比2023勒芒加7MJ）
电机启动速度--干地湿地均190km/h
凯迪拉克V-Series.R LMDh
1037kg（相比2025斯帕减6kg，相比2024勒芒加1kg）
509kw（相比2025斯帕加16kw，相比2024勒芒加8kw）
250km/h后功率增益-0.8%，相当于后段513kw（相比2025斯帕减7kw，相比2024勒芒加4kw）
每个stint最大能量905MJ（相比2025斯帕少1MJ，相比2024勒芒多5MJ）
保时捷963 LMDh
1041kg（相比2025斯帕减14kg，相比2024勒芒减1kg）
511kw（相比2025斯帕加17kw，相比2024勒芒不变）
250km/h后功率增益+1.4%，相当于后段518kw（相比2025斯帕加7kw，相比2024勒芒加7kw）
每个stint最大能量917MJ（相比2025斯帕多12MJ，相比2024勒芒多13MJ）
标致9X8 LMH
1039kg（相比2025斯帕加8kg，相比2024勒芒减8kg）
507kw（相比2025斯帕减13kw，相比2024勒芒减1kw）
250km/h后功率增益-1.2%，相当于后段501kw（相比2025斯帕不变，相比2024勒芒少3kw）
每个stint最大能量889MJ（相比2025斯帕少13MJ，相比2024勒芒少6MJ）
电机启动速度--干地湿地均190km/h
Alpine A424 LMDh
1039kg（相比2025斯帕减4kg，相比2024勒芒加1kg）
517kw（相比2025斯帕减3kw，相比2024勒芒加10kw）
250km/h后功率增益-1.7%，相当于后段508kw（相比2025斯帕多9kw，相比2024勒芒少4kw）
每个stint最大能量897MJ（相比2025斯帕少5MJ，相比2024勒芒少6MJ）
宝马M Hybrid V8 LMDh
1039kg（相比2025斯帕减10kg，相比2024勒芒不变）
510kw（相比2025斯帕加7kw，相比2024勒芒加2kw）
250km/h后功率增益+2.0%，相当于后段520kw（相比2025斯帕多11kw，相比2024勒芒多7kw）
每个stint最大能量919MJ（相比2025斯帕多12MJ，相比2024勒芒多15MJ）
阿斯顿马丁女武神AMR-LMH
1030kg（相比2025斯帕减5kg）
520kw（相比2025斯帕不变）
250km/h后功率增益-0.8%，相当于后段516kw（相比2025斯帕多10kw）
每个stint最大能量910MJ（相比2025斯帕多2MJ）
可以看出从上一站斯帕以来，除了标致，大部分赛车都有所加强，尤其保时捷相较于斯帕加强明显，但对比去年勒芒，ACO着重考虑了凯迪拉克的尾速问题，前段+8kw，后段+4kw，963的直线速度也不如丰田和法拉利，今年后段+7kw，去年表现强势的Alpine虽然低速加强，但高速段减少4kw。
标致和马丁今年勒芒机会渺茫，其他品牌都有一战的实力，相比去年相对明了的局面，今年正赛开始前，很难判断到底谁更快，保时捷LMDh总监Urs Kuratle也提到，有21辆车参赛，其中十七八辆可能赢得胜利，这将是一场非常激烈的比赛。当然，潜台词就是排除了标致和阿斯顿马丁。
LMGT3最终版BoP：
不同于常见的功率单位数值，ACO直接给出了功率曲线的变化，制造商需要提交最大输出功率曲线，ACO定义为P0，而表格中的P1就代表功率曲线整体下降1%，以数字类推，比如表中野马为P1，就是下降1%。在勒芒，常规赛季的成功压舱物不再使用，这一规定延续自GTE AM。
由于排位赛由铜级车手驾驶，速度难以参考，从自由练习来看，雷克萨斯和法拉利表现强势，但对于LMGT3来说，显然三位车手的平均速度也很重要。
除了BoP，今年WEC还引入了LMP1时代就在用的车重重量平衡机制，车组三位车手的平均重量被设定为82kg（包括赛车服、头盔、HANS和座垫等），但正赛和排位的逻辑不同，WEC给出了例子
车手1 = 77.8 kg
车手2 = 80.2 kg
车手3 = 82.9 kg
平均重量 (77.8 + 80.2 + 82.9)/3 = 80.3 kg
正赛压舱物重量：82-80.3 = 1.7kg，取整数2 kg（不是四舍五入，即使1.1，公平起见，也要取更大的整数2）
正赛赛车重量：BoP数据+2kg，比如BoP基础重量1030kg，那正式重量就是1030+2＝1032kg
排位赛/超级杆位赛压舱物重量（比如车手1和车手2驾驶）：取2车手中最轻的一位，也就是车手1为77.8kg，82-77.8＝4.2 kg，取整数5 kg
排位赛整车重量：BoP数据+BSFC压载校正（校正制造商之间的动力差异，每个车不同，在认证文件中，假设为5）+压舱物重量5，也就是1030+5+5＝1040kg
正赛规则适用于LMGT3和Hypercar，排位赛规则仅适用于Hypercar
今年勒芒，Hypercar参考重量从82kg改为78kg，LMGT3不变，由于保时捷6号违反了压舱物规定，排位赛后被取消成绩。
2.幕尚直道尾速
每年的勒芒尾速都是很大的看点（幕尚直道第一个减速弯前测量），今年赛道两段重铺，赛车的尾速普遍更高，勒芒周的最高尾速由法拉利50号创造，在第二节自由练习赛中尾速达到345.6km/h，这个成绩持平了2024测试日Isotta Fraschini创造的345.6km/h；LMDh中保时捷保时捷最高，达到344.5km/h。
LMP2的最高尾速由Inter Europol 43号创造，迪尔曼跑出322km/h的最高尾速，比去年慢了接近4km/h，轮胎背锅。LMGT3最高尾速相差不大，法拉利296尾速最快，达到295.6km/h，雷克萨斯、迈凯伦、阿斯顿马丁都有不错的直线速度。
2025勒芒周最高尾速表3.轮胎
轮胎种类方面，米其林为Hypercar提供3种不同的干地轮胎和1种雨胎，可以通过侧壁上的颜色区分，今年增加了颜色的面积，看起来更清晰，白S代表软胎，黄M代表中性胎，红H代表硬胎，浅蓝色W代表雨胎。
其中软胎用于低温条件，比如夜间或清晨，赛道干燥或者轻微潮湿时；中性胎适合干燥的赛道；硬胎适合在高温情况下使用；雨胎专门用于雨地。
固特异为LMP2提供1种干地轮胎和1种雨胎，没有选择的余地，所以经常看到P2的激烈缠斗。由于赛道有两处重铺，LMGT3和Hypercar赛车明显更快，但LMP2反而慢2秒左右，车手将原因归结于固特异新轮胎，今年ELMS引入，首次在勒芒使用，更耐用的复合材料并不适合做圈速。
LMGT3的轮胎同样由固特异提供，目前仅提供黄标的中性胎和蓝标的雨胎，勒芒后的圣保罗将引入红标的硬胎版本，但轮胎不能由车队选择，根据赛道，比赛前会指定使用哪一种。
从2023年开始，WEC禁用了加热柜，但在百年勒芒为车队开放，加热柜是耐力赛常见的一种轮胎加热装置，可以将Hypercar的轮胎加热到60-70度，固特异的LMP2轮胎则会加热到60-90度。这些柜子由持续运转的大型柴油/煤油燃烧鼓风加热器加热，据统计，勒芒正赛期间，围场加热轮胎要用掉15000L燃料，为了减少能源浪费，发布了这项规定。
从2024年勒芒开始，和常规赛季一样，勒芒也禁用加热柜，冷胎情况下的圈速成为关键，今年勒芒的夜间最低温度大约为13度，稍高于去年。
轮胎对车辆性能造成的差异要比想象中大很多，正常气温下，软胎可能需要一圈来进入工作温度，中性胎则需要两圈（Hyperpole大部分车选择了中性胎），法拉利耐力负责人表示出站后的冷胎可能会让车辆单圈内损失10-20秒。米其林在勒芒期间发布了明年的新胎Pilot Sport Endurance 2026，着重改善暖胎问题。
Pilot Sport Endurance 2026
为了防止任何车队在轮胎温度上获得优势，ACO会进行轮胎预热检查，禁止任何涉及直接或间接改变轮胎温度（与环境温度相比）的过程。包括但不限于加热汽车的悬架组件、轮毂组件和制动系统，清洗车轮时修改填充介质加热轮胎。
可用轮胎数量
4.车手驾驶时间
三位车手轮流驾驶赛车，24小时内单个车手最长驾驶时间不能超过14小时，每6小时内，连续驾驶时间不能超过4小时，对于LMP2和LMGT3组的银/铜级车手，最小驾驶时间不能低于6小时。
5.积分规则
24小时耐力赛积分是常规6小时比赛的一倍，比赛结果将对赛季积分产生较大的影响。
6.哪台车会赢下比赛？
丰田法拉利依旧是夺冠热门，BoP合理，没有理由不强势，有趣的是排位赛排在第十左右似乎成了丰田的固定节目，2024单车没进Hyperpole；而去年拿下测试第一和杆位的保时捷，开赛后被丰田法拉利拉爆，今年保时捷着重改善尾速，直线速度短板不再有，可能成为丰田和法拉利的最大对手。
Alpine、凯迪拉克、宝马看起来像是第二梯队，都有机会冲击领奖台，虽然凯迪拉克拥有绝对圈速，但到了正赛可能是另一番景象；Alpine今年数次登台，来到优势赛道勒芒，只要发动机不出问题，应该会保持竞争力；而宝马也带着EVO版本强势归来，去年难以驾驭的野兽被驯服，今年勒芒，可能会给宝马车迷带来惊喜。
第三梯队显然就是标致和阿斯顿马丁，加上客户车队的保时捷，进入前十积分区是这些车队的现实目标。
LP2000
2025.6.12